Gå til Forsiden for information om Christianshavnernet 2004.

CHRISTIANSHAVNERNET - fotos - information - debat - kommentarer

Christianshavn

Holmen

Kanalen

Volden

Refshaleøen

Redaktionelt
Forsiden
Nedefra og op

Om os

Meninger

Sideoversigt

Emneoversigt

Fakta

Christianshavn

Debat forum

Lokaludvalg

Vejviser
Christianshavn

Nyttige adresser

Set & Sket

Opslagstavlen

Presseklip

Sidste Nyt

Fremtiden

Fortiden

Spisesteder

Café liv

Rendez-Vous

Se oversigt

Restaurationer
Café au lait
Bodega
Bistro
Coffee Shops
Take Away
Sandwich Shops
Gøglere &
Musikanter
Smugkroer
Spisesteder
Natkassen
Anonyme Steder

Anmeldelser.


Traditionerne

Boligforeninger

Kandestøberene

Seniorer

Græsrødderne


Markedspladsen

Christianshavn

butiksliv

&

DOMICILER


Nyttige adresser

Vejviser til

Kanalen

Sport

Institutioner mv.


Bastionerne

Volden

Kalvebod Bastion
Enhjørningens
Bastion
Panterens Bastion
Elefantens Bastion
Løvens Bastion
Ulrichs Bastion
Sophie Hedvigs
Bastion
Vilhelms Bastion
Carls Bastion

Frederiks Bastion

Charlotte Amalies Bastion
Quintus Bastion

Bolværk & Sejlskibe

Brug også

Nyttige adresse

Christianshavns
Travaljelaug
Christianshavns
Baadudlejning
Christianshavns
Baadforening
Livet i
Kanalen
Skibe på
Holmen
Trafikinformation
Havnebussen

Lystbådehavnen
Lynetten

De ukendte steder
Lirekassens rute
Holmen
Refshaleøen
Kullturpingerne
Nordatlantens
Brygge

Operaen

Christianshavns
Beboerhus

Christianshavns
Bibliotek

Christiania

Ting og Sager

Klunserhjørnet
Køb/Salg/Bytte

Universelle Mødesteder
Samtalen med Gud
Christians Kirken

Frelser Kirken

Trossamfund
Mere Finanslov

Filmskolen

Søkvæsthuset

Arkitektskolen

Teater Skolen

DAC
Gammel Dok

Rytmisk Musik

Gymnasiet

Døtre Skolen

Christianshavns
Skole

Rodekassen

Den Sorte
Diamant

Middelgrundens
Vind

Flakfortet

Copenhagen
Airport

Copenhagen
MalmøPort

By og Havn

Øksnehallen

Kulturhavn

La meilleure
façon

de ne pas
avancer

est de
suivre

une idée fixe

Citations du Monde

DGI byen
Copenhagen X



Metro Cityringen
Letbaner i København

Maj 2014

Metroben til 8,6 mia. kroner til Sydhavnen vedtaget.

Selskabet bag metroen lægger pres på politikerne for at få bevilliget midler til den 4 - 7 mia. kostbare afgrening til Sydhavnen. Københavns Kommune har forlods afsat 200 mio. kroner og er klar med yderligere 200 mio. kroner af skatteborgernes penge for gennemtrumfe projektet her og nu. Et projekt ingen endnu kender, men hvis ikke man siger ja, så går det ud over hele projektet iflg. Metroselskabet.

November 2013.

Rigsrevisionen vil i 2014 gennemgå økønomien i projektet, som iflg. Politiken er skredet fuldstændig. Det skulle være forsinket i mindst 2 år, og økonomien sejler. En række tidligere ansatte i CMT har, uafhængigt af hinanden, sagt til Politiken, at det længe har været kendt i organisationen, at byggeriet er forsinket i op til to år. Et internt dokument fra slutningen af 2011 viser, at byggeriet allerede dengang var 11 måneder forsinket.

September 2013.

Stor usikkerhed om passagertallet, som for den første metros vedkommende har været overdrevne. DR.dk skriver, at den i dag har mistet 20 millioner passagerer siden introduktionen i 2007, det viser et materiale DR har gennemgået. Argumentet om den vil fjerne trafik synes også at vige.

Forventningerne til passagertallet blev opdateret i efteråret 2010 for både Metroens etape 1 til 3 og Cityringen. For Metroens etape 1-3 medførte opdateringen et fald i det forventede passagertal fra 58 millioner til 55 millioner passagerer i 2012. Oprindelig lød prognosen på omkring 80 mio passagerer.

I 2005 blev tallet nedjusteret til 78 mio. I 2012 blev passagertallet på 54 mio. og prognosen sætter stadig antallet af brugere for højt. For cityringen faldt forventningen fra 45 millioner til 44 millioner passagerer i 2019, og fra 75 til 69 millioner passagerer i 2023. Oprindelig lød prognosen på 90 millioner, men den blev senere reduceret til 75 millioner, men ingen ved præcist hvem, hvordan og hvormange som vil bruge Cityringen. Det er dog vanskeligt at forestille sig den vil have nogen særlig indflydelse på trængslen, men den vil absolut betyde, at det bliver nemmere at komme rundt i byen. En kobling sydpå vil efter vor opfattelse give den største effekt på pendler trafikken, men der synes at være andre prioriteter. Metro prognoser - Bilfri By - Trængselskommissionen

Juni 2012. Folketinget og Københavns Kommune er blevet enige om en metro til Nordhavnen. Det forventes, at Nordhavns Station og Orientkaj Station vil få omkring 11.000 passagerer i døgnet på den tre kilometer lange stiklinje. Linjen kommer til at koste omkring 2,3 milliarder kroner, og finansieres af Metroselskabet, By & Havn og Københavns Kommune.

Juni 2012. Et flertal i TMF har besluttet at undersøge muligheden for en metrolinje fra Cityringen over Sydhavn til Ny Ellebjerg. TMF skriver : Frem til 2025 er der forudsat en betydelig byudvikling i Sydhavn med 15.000 nye indbyggere og 3.000 nye arbejdspladser. En afgrening fra Cityringen til Sydhavn og Ny Ellebjerg vil styrke den kollektive trafik og byudviklingen. Samtidig styrkes den bymæssige sammenhæng mellem det gamle og det nye Sydhavn og forbindelserne mellem Sydhavn og centrum. Desuden vil metroafgreningen forbinde Cityringen med det nye, regionale trafikknudepunkt i Ny Ellebjerg, hvor der vil være skiftemulighed til S-tog, regionaltog og fjerntog.

Metro til Ny Ellebjerg via Sydhavn skønnes at koste mellem 4,6 mia. kr. og 6 mia. kr. afhængig af anlægsteknisk udformning. Foreløbige beregninger indikerer, at driftsoverskuddet i forbindelse med metro til Ny Ellebjerg via Sydhavn kan finansiere ca. 10-15 pct. af etableringsomkostningerne. Der kan muligvis også rejses finansieringsbidrag fra grundejere i området. Erfaringerne viser, at beslutning, planlægning og etablering af metro strækker sig over en årrække. Ved at igangsætte et udredningsarbejde for metro til Ny Ellebjerg via Sydhavn på nuværende tidspunkt kan der skabes et beslutningsgrundlag for metro til Sydhavn som næste trin i den fortsatte udbygning af metroen i København. I så fald vil metro til Ny Ellebjerg via Sydhavn kunne åbne i 2022.

Det anbefales derfor at iværksætte en udredning i samarbejde med Transportministeriet. Udredningen vil være på samme niveau, som den gennemførte Udredning om metro til Nordhavn. Metroselskabet vurderer, at en sådan udredning vil koste ca. 8 mio. kr. og forventes finansieret af Københavns Kommune og Transportministeriet

Der er lægges således op til, at metrolinjen skal have en station ved Fisketorvet, på Teglholmen, på Sluseholmen samt Mozarts Plads, for at blive tilsluttet Ny Ellebjerg Station. Med de første fire stationer vil metroen kunne betjene yderligere 70.000 personer - 41.000 beboere, 23.000 arbejdspladser og 7.000 studiepladser. Cityringen forventes at stå klar i 2018, og linjen der planlægges Nordhavnen kan være færdig i 2019.

Denne beslutning sker blandt andet på bekostning af en letbane fra Ny Ellebjerg til Ring 3, som ikke vurderes at være rentabel her og nu. En letbane kan tidligst realiseres efter 2020.

Sommeren 2011

Arbejdet med Cityringen er igang. Se Københavns Kommunes side om projektet.

November 2010.

Det bliver en mere bekostelig affære at bygge metroens cityringen end Metroselskabet i første omgang har budgetteret med. Direktøren for Metroselskabet, Henrik Plougmann Olsen, bekræfter over for Ritzau, at de foreløbige forhandlinger om Cityringen er afsluttet. Prisen ligger godt tre milliarder kroner højere end forventet og kommer til at koste 21,3 i stedet for 18,1 milliarder kroner. Prisstigningen er finansieret ved, at selskabet har mulighed for at få en fast lav rentebetaling, så renteudgifterne bliver cirka tre milliarder kroner lavere end oprindelig antaget, oplyser Metroselskabet. /ritzau/

Marts 2010.

Udvidelsen af metroen i København risikerer at blive dyrere, efter at Metroselskabet har opstillet nye hårde krav til entreprenørerne bag projektet, skriver Børsen. I et forsøg på at gardere sig mod de problemer og erstatningskrav, der ramte det første metrobyggeri, skubber Metroselskabet denne gang så mange risici som muligt over på entreprenørerne. Men det er ved at give bagslag. "De udgifter, der er forbundet med at byde på sådan et projekt, står ikke mål med chancerne for at vinde en profitabel kontrakt," siger Lars Carlsen, der er direktør i Per Aarsleff, som sammen med konsortiepartneren tyske Bilfinger Berger et af de fire konsortier, der var prækvalificeret til at byde på entreprenørarbejdet med Cityringen. I sidste måned trak de sig fra udbudsrunden, da risikoen er for stor. MT Højgaard er enig, men har foreløbig valgt at byde.

November 2009.

Stationsplaceringen ved Marmorkirken er ændret en smule, stationen ligger dybere, og byggeriet er nu sat i gang, men mod forventning er stationen på Nørrebros Rundel flyttet 40 meter inden på Assistenskirkegården, og byggeriet er måske ulovligt.

Men til 21 Søndag, siger professor i forvaltningsret Claus Haagen Jensen, professor i forvaltningsret, at det bør stoppes øjeblikkeligt. Trafikminister Lars Barfod afviste, og henviser til at Københavns Kommune har offentliggjort ændringerne, men ingen fra DR kunne finde frem til kommuneplantillæget. Ministeren ville i DR ikke ikke tage ansvaret, hvis kommunerne har forsømt at lægge deres planer ud offentligt. »Det er mit ansvar at sørge for, at loven er overholdt. Det er kommunens ansvar at offentligøre et kommuneplantillæg«.

Politiken skriver: " »Ministeren misforstår loven« I sit hjem i Snekkersten har professoren fulgt programmet, og er forundret over ministerens udtalelser. »Det er en misforståelse«, siger han om Barfods udtalelser. »Den præcise beslutning om anlæg træffes af ministeren. Herefter skal det indarbejdes i kommuneplans-tillægget. Men det ændrer ikke ved at ministerens beslutning simpelthen skal bekendtgøres«, siger Claus Haagen Jensen til politiken.dk Det skal tydeligt fremgå, hvad det er, der bliver ændret, fortæller han - og det fremgår ikke tydeligt nogle steder."


Marts 2009. Trafikudvalget i Folketinger har besluttet sig for at standse metrocityring byggeriet på baggrund af tre bygninger i Köln i forbindelse med samme type byggeri er styrtet sammen. Frygten for at det samme kan ske i forbindelse med anlæg af stationen ved Marmorkirken i København har fået udvalget til at forlange flere undersøgelser af sagen, da man er usikker på eksperternes vurderinger. Det var ellers ventet at Lars Barfoed ville have fået et mandat til at godkende anlægsprojektet til anslået 15 milliarder kroner uden at ændre på placeringen af de omstridte stationer på Gammel Strand, Kongens Nytorv og ved Marmorkirken, men det skete ikke. Marmorkirkens præst Mikkel Wold er lettet over trafikudvalgets beslutning: - Det var da i 11. time, for man skulle lige til at starte et byggeri, som efter vores vurdering er at gamble Marmorkirkens sikkerhed.
September 2008. Byggeriet af den kommende Metro Cityring risikerer at skade Marmorkirken, husene på Gammel Strand og andre historiske bygninger i Frederiksstaden og Middelalderbyen. Gennemgående temaer i mere end 200 indsigelser mod projektet. Naboer til de kommende byggepladser ved især Sortedamssøen, Nørrebroparken og Gammel Strand er bekymrede. Frygten for, at de gamle bygninger, som er funderet på pæle i grundvand, skal sætte sig eller styrte sammen, er især taget til, efter at et metro-byggeri i den hollandske hovedstad Amsterdam har ført til store ødelæggelser af bygninger i bymidten på trods af entreprenørernes forsikringer om det modsatte. Samtidig er Amsterdam-metroen blevet 200 procent dyrere end beregnet.
Juni 2007. Projektet vedtaget og er prismæssigt sat til 15 mia. kroner, men der erkendes at være usikkerhed om anlægsudgifternes størrelse.

Januar 2007. Metro Cityringen forsinkes.

Forsinkelsen skyldes to lovforslag, som skulle være fremlagt i oktober sidste år som først fremsættes i februar, hvis alt går vel. Marmorkirken udtrykker samtidig sin nervøsitet over den metrostation som skal gå forbi kirken og Havnetunnelgruppen insisterer på, at der placeres metrostationer tæt på Operaen og Kastellet. Set med briller fra denne side af vandet er den optimale løsning på de infrastrukturproblemer Christianshavn Nord deler med Holmen en passage under jorden dvs. en løsning tæt på Kvæsthusbroen og Nordre Tolbod.

Metro Cityringen mangler 1,8 mia. i driftsindtægter....

Januar 2007 - Ingeniøren. Prognosen for passagertallet er udregnet efter OTM modellem som skyder 50% forkert. »Vi har ramt skævt, fordi modellen har anvendt gammelt datagrundlag og forudsætninger, der har vist sig for optimistiske,« siger projektleder Goran Vuk fra Center for Trafik og Transport, DTU. Metroprojektets budget omtalt andetsteds er udregnet efter samme model og har en manko på 50% men uagtet denne kendsgerning fastholder Trafikministeriet sit beregningsgrundlag. I Cittyring projektet betyder et fald i billetindtægterne et fra de budgetterede 5,4 mia. kr. til 3,6 mia. et hul på 1,8 mia. et beløb som skal hentes i de offentlige tilskud til den kollektive trafik iøvrigt, om man skal modellen som er brugt på metroens underskud, altså i stor udstrækning af københavnerne. Et lovforslag om projektet til 15 mia. kr. fremlægges i næste uge i Folketinget.

Ørestadsselskabet kompenseres for manglende passagerer.....

Regeringen indgik torsdag den 2. februar 2006 forlig med Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti og De Radikale om at bygge en metro cityring. Prisen forventes at blive på 15 milliarder kroner. Staten bidrager med 4 mia. kr., København med 4,8 mia. kr. og Frederiksberg med 0,8 mia. kr. De resterende 5,4 mia. kr. skal komme fra driften af cityringen. Denne fordelingsnøgle er også gældende ved bugetoverskridelser.

Ørestadsselskabet får samtidig opfyldt selskabets budgetmodel af Trafikministeren. Hovedstadens Udviklingsråd skal fremover betale godt otte kroner pr. passager i stedet for de seks kroner, som Ørestadsselskabet reelt har krav på. Et beløb som formodentlig vil blive taget fra andre trafiksystemer og løsninger i København. En afgørelse i Trafikministeriet på billettilskuddets størrelse har været ventet i længere tid, men er nu faldet på plads.

Den oprindelige passagerprognose for den færdige metro var på 77 mio. Dette tal blev nedjusteret til 59 mio., for at blive nedjusteret til 44 mio. I august 2004 blev prognosen endnu engang nedjusteret, dennegang til 36 mio. passagerer, som er den endelige prognose. I 2004 havde metroen 34 mio. passagerer. Metro billettilskuddet er nu sikret fra januar 2006. Ifølge HUR er tilskuddet 6,18 kr. pr. påstiger. Ørestadsselskabet har imidlertid budgetteret med 8,16 kr. Sagen blev indbragt for transportminister Flemming Hansen i foråret 2004, og fra januar 2006 forhøjes tilskuddet til Ørestadsselskabet til de 8,16 kroner pr. passager.

Københavns Amt - Amtet har optaget et lån på 630 mio. kr. på Ørestadsselskabets vegne, og de skriver - Lovforslaget er i modstrid med regeringens egen lovgivning for, hvordan værdier og gæld skal fordeles, når amterne bliver nedlagt. I den lovgivning er det slået fast, at den myndighed, der modtager en opgave fra amterne, både skal modtage de værdier og den gæld, der er bundet til opgaven.


  • Trafikekspert kritiserer mangel på en overordnet løsning.
  • Bent Flyvbjerg ved Aalborg Universitet efterlyser på DR 2 kompetance, hvad angår budgetstyring og trafikprognoser i den eksisterende, og det fremtidige metroprojekt.
  • Metro Cityringen udhuler den kollektive trafiks eksistensgrundlag! JP.

På trods af store budgetoverskridelser og manglende passagerer i Ørestadsselskabets metro underskrev regeringen, Københavns og Frederiksberg kommuner den 2. december 2005 en aftale om at bygge Metro Cityringen.

Aftalen kommer ikke direkte til at koste kommunens borgere penge, forsikrer Lars Engberg. Selv om passagerprognoserne for Metro Cityringen er lavet med de samme modeller, som lå til grund for prognoserne for den nuværende metro, og som forudså næsten dobbelt så mange passagerer, som metroen faktisk har, er Lars Engberg ikke nervøs.

- Der er lavet et rimeligt robust budget, siger han. De nye beregninger tager højde for, at det tager fem til seks år, før brugerne af kollektiv trafik og andre rejsende har vænnet sig til et nyt transportmiddel. Cityringen ventes derfor først at nå cirka 280.000 rejsende i 2023.

- Efter skat har salget af Københavns Energi givet seks milliarder kroner. Heraf bruger vi de fem til metro cityring og havnevejen, så projekterne kommer ikke til at koste skattekroner, siger Lars Engberg.

Ringmetroen får 17 stationer (se kort lænegere nede på siden), som skal forbinde Københavns centrum med Østerbro, Nørrebro, Frederiksberg og Vesterbro. Med en linjeføring, hvor både Nørrebro station og Nørrebros Runddel får metro, vil 85 procent af Københavns borgere have metro inden for 600 meter.

Prisen anslås til 15 milliarder kroner (Uafhængige eksperter anslår den koster 20 - 25 mia.), hvoraf København bidrager med 4,8 mia. kr., Frederiksberg med 0,8 mia. kr. og staten med 4 mia. kr. De resterende 5,4 mia. kr. skal komme fra driften af cityringen.

Som et resultat af aftalen bliver Ørestadsselskabet spillet i to. Et metroselskab, der skal tage sig af driften af den kørende metro og anlæg af cityringen, og et byudviklingsselskab, der skal tage sig af byudvikling både i havnen og i Ørestad.

- Cityringen vil give den kollektiv trafik et kæmpe løft, og aftalen giver København en andel i byudviklingsarealerne i havnen. Det er meget positivt for København, siger Lars Engberg.

København betaler de 1,8 mia. kr. der ifølge den nye aftale skal bruges på en vej mellem Nordhavnen og Helsingørmotorvejens begyndelse ved Ryparken station. Kommunen får dog hjælp til finansieringen fra ny byudviklingsselskab, der etableres i forbindelse med reorganiseringen af Ørestadsselskabet, bidrager med 0,7 mia. kr. til vejen. Den ny vej skal gå langs Strandpromenaden og Strandvænget, i tunnel under Strandvejen og Ryvangs Allé og videre langs Ryparkens idrætsanlæg. Anlægsarbejdet skønnes at kunne gå i gang i 2008 og være færdigt i 2012.

Aftalen skal godkendes i Folketinget, og der skal vedtages en anlægslov for cityringen.


Letbaner - på fransk døbt "le Tramway" har nu også fundet vej til Paris. Den første Tram er klar i arrondissement 13 - 14 og 15 i 2006. En samarbejdsaftale mellem København og Paris blev indgået den 16. marts 2005. Det overordnede tema i aftalen vedrører trafik.


November 2005

Kan Metro Cityringen bygges for 15 milliarder kroner! Eksperter anslår den kommer til at koste mindst 20 mia. måske 25 mia. i 2005 priser. V + SF i København har den 25.10.05 tilsluttet sig forliget om en Cityring, og dermed brugen af KE mia. til mere metro, i forhandlingerne med Staten.

De 15 mia. lægges til grund for de aktuelle forhandliger. Udgifter herudover skal betales af København og Frederiksberg kommuner alene. Passagertallet er beregnet efter OTM modellen, samme model som er anvendt ved metro byggeriet. Efter OTM modellens beregninger manglede metroen 25 mio. svarende til 40% af de forventede passagerer i 2004.

Hertil kommer, at hvis ikke Metro Cityringen og Havnetunnelprojektet tænkes sammen, vil det have en væsentlig ringere effekt på trafikken i begge projekter. J.P. København foreslår i en leder den 27.10, at Holmen medtages i linieføringen for at sikre passagergrundlaget. Striden mellem de 2 projekter står især om en samordning langs Havnen, p-anlæg m.v., men hvor store trafikproblemer løser en lokal Metro Cityring for byen København?

Cityringen vil kunne føde det betrængte metroprojekt med flere betalende passagerer, og helt sikkert aflaste de kvarterer hvortil der knyttes en metrostation, men effekten på trafikbilledet generelt i København er stort set lig nul. Københavns største problem er og bliver pendlertrafikken til og fra arbejdspladserne i centrum, og langs Havnefronten. Trafikken i centrum, og over broerne til Amager er i dag oppe i det røde felt. Uglen.


Juli 2005

Cityring fjerner ikke bilkøer. Cityringen fjerner kun i beskedent omfang biler, fremgår det af en omfattende udredning som omtales i JP København den 4. juli. Beregninger viser, at Cityringen vil reducere antallet af biler over kommunegrænsen med 0,7 pct. Rapporten udarbejdet af Transport- og Energiministeriet, Finansministeriet og Københavns Kommune viser, at biltrafikken i København vil falde med 1,2 pct. ved Søerne, og 0,4 pct. ved Knippelsbro og Langebro. Trafikminister Flemming Hansen fastholder, at Metro Cityringen er en god idé, fordi den vil forbedre den kollektive trafik.

Maj 2005

Omkring 15 mia. koster en cityring, om det er via Forum eller Frederiksberg Station. Den kan stå klar 11 år efter en politiske beslutning. Der er betydelig økonomiske usikkerhed, og projektet kan komme til at koste alt mellem 11,5 og 18,3 mia. kr. Ifølge en ny rapport forventes i 2015: 280.000 rejser gennemført på et hverdagsdøgn, svarende til det nuværende rejsetal på S-togsnettet. Det betyder at banesystemet - metro, S-tog og regional- og fjerntog - vil stå for 85 procent af påstigningerne i Indre by, Christianshavn, Brokvartererne og på Frederiksberg. Antallet af buspassagerer vil blive halveret. Det vil medføre væsentlig bedre plads i busserne, men samtidig en ringere udnyttelse. Biltrafikken påvirkes beskedent. Ca. 22.000 bilture pr. hverdagsdøgn overflyttes til kollektiv trafik. Der forventes et fald over Søafsnittet på 1,7 % - over Havnesnittet på 0,6 %, og over Københavns Kommunes grænser på 0,9 %. Samlet set vil antallet af kørte bilkilometre i begge kommuner falde med kun 1 %.

  • Cityringen forudsættes bygget som metroen, dvs. med dybtliggende stationer.
  • Det store spænd i prisen skyldes usikkerhed om undergrunden. Prisen vurderes dog til at være 80 procent sikker.
  • Et overskud fra driften kan ikke betale investeringen, og det bliver nødvendigt med offentlig støtte.
  • Ca. 60.000 flere forventes at bruge kollektiv trafik, svarende til en stigning på 5-6 procent.
  • Læs om Havnetunnel projektet

Der er undersøgt to ruter for den nye cityring.

En fra Nørrebros Runddel via Frederiksbergs nuværende metrostation eller en linje tættere på søerne via Forum. Ved Tove Ditlevsens Plads på Vesterbro samles linjerne igen.

I begge tilfælde er der tale om at ca. 85 procent af hovedstadens beboere og arbejdende vil få maksimalt 600 meter til enten S-tog eller Metro. Uden cityringen er den tilsvarende andel ca 60 procent.


Uglen stiller sig skeptisk til, at denne cityring løser nogen som helst trafikproblemer men kan godt se, at det fra Hovedbanegården bliver nemmere at komme til fodboldkamp i Parken.

En rejse metro ringen rundt er beregnet til 23 minutter, men da der ventes flest passagerer på den østlige del, arbejder planlæggerne med en pendullinje mellem København H og Nørrebro med afgang cirka hvert tredje minut. Pendultogene kører mellem de øvrige tog, men vender hhv. på hovedbanegården og Nørrebro.

Der er ikke undersøgt alternativer til en underjordisk jernbane, for eksempel letbane, der er billigere at bygge, men tager plads fra bilerne. Letbaner i København


April 2005

En rapport fastslår at metro cityringen er den optimale løsning på Københavns trafikproblemer. En planredegørelse offentliggjort om den kollektive trafik i København finder det naturligt at udbygge metroen. En metro cityring bør udbygges med stiklinjer til Brønshøj, Nordhavn, Nordøstamager og Sydhavnen. En metro alene til Brønshøj og Tingbjerg vil kunne transportere over 60.000 passagerer om dagen. Til sammenligning kører dagligt godt 120.000 passagerer med de eksisterende linjer M1 og M2. Med en metro cityring vil det samtidig være relevant, at overveje en letbane på Roskildevej til Glostrup med forbindelse til den planlagte letbane langs Ring 3 til Lyngby. Det vil desuden være muligt at oprette en letbane fra Gladsaxe på Ring 3 til en kommende metro-endestation i Brønshøj/Tingbjerg.

- En yderligere udbygning af metroen lyder meget interessant. Og det er klart, at vi skal bygge metro cityringen på en sådan måde, at det senere bliver overkommeligt at gennemføre en udvidelse med stiklinjer, siger Lars Engberg. Han vil ikke prioritere, hvilke stiklinjer der først skal gennemføres.

- Mogens Lønborg siger, at metroen er kommet for at blive - og for at blive udbygget. Vi ser meget gerne en tilkendegivelse af, at den næste udvidelse bliver mod Brønshøj. Der mangler banetransport til det område. Men situationen er ikke til, at vi skal træffe en bindende beslutning om det endnu. Først handler det om politisk at få det skib, der hedder metro cityringen, ført sikkert i havn.

Hvis politikerne vælger letbaneløsningen vil det ifølge rapporten ikke være relevant at satse på mere metro. Det vil derimod være naturligt at bygge letbaner mod Brønshøj, Glostrup, Nordhavn og Sydhavn.

Marts 2005

Partierne Socialdemokraterne, Konservative, De Radikale, Centrumdemokraterne og Dansk Folkeparti har i BR indgået en aftale om hvordan indtægterne ved salg af KE skal bruges. SF og Venstre er holdt udenfor en aftale som løber i 13 år. Aftalen afsætter midler til en noget kontroversiel investering i Metro Cityring projektet.

Fald i biltrafikken over Knippelsbro som følge af metro.


December 2004

Trafikudvalget har spurgt til økonomien i metro cityringen. Trafikministerie fastholder ringen kan bygges for 13, 5 milliarder kroner. Eksperter anslår anlægsomkostningerne til at blive 18,9 milliarder kroner. Lars Engberg, Jens Kramer Mikkelsens afløser, støtter ministerens beregning, men Lars Engberg mener ikke det er rimeligt at København og Frederiksberg skal dække udgifterne, hvis budgettet skrider. Trafikministeren udtaler, at hvis budgettet skrider, betaler de 2 kommuner som udgangspunkt regningen.

København 22. oktober 2004

Regeringen fremlægger i dag forslag om, at der etableres en Metro Cityring i København, der skal gå fra Københavns Hovedbanegård, over Højbro Plads, Kongens Nytorv, Østerbro, Nørrebro, Frederiksberg og Vesterbro.

Regeringen foreslår i den forbindelse, at der etableres et nyt arealudviklingsselskab der skal anlægge Cityringen. Det nye selskab etableres ved at arealudviklingen i Ørestaden lægges sammen med Københavns Havn A/S.

Staten bidrager til finansieringen af Cityringen ved at indskyde værdien af Københavns Havn i projektet. Den samlede anlægsudgift for Cityringen skønnes til ca 131/2 mia. kr. Værdien af havnen skønnes til 3 mia. kr. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune forudsættes at bidrage med tilsammen ca. 4 mia. kr., mens de fremtidige passagerindtægter fra Metro Cityringen skønnes at kunne finansiere de resterende 61/2 mia. kr.

-Det er regeringens ønske med en Cityring, at der etableres et højkvalitetsalternativ til bus- og biltrafik, som ikke berøres af trafikafviklingen i gadeplan, og som derfor kan medvirke til at afhjælpe nogle af hovedstadens trafikproblemer?, siger trafikminister Flemming Hansen.

Det er en forudsætning for projektet, at Københavns Havns værdier i Nordhavnsområdet udvikles. For at sikre dette, forudsætter regeringens forslag, at Københavns Kommune etablerer en vejforbindelse mellem Nordhavnen og Lyngbyvej.

-Efter det med Højesterets dom er slået fast, at Københavns Havns værdier tilhører staten foreslår regeringen nu, at værdierne i havnen kommer hovedstaden til gode i form af en ny Cityring. Værdierne omsættes dermed til størst mulig gavn for mobiliteten i byen?, siger finansminister Thor Pedersen i en kommentar til planerne.

Med regeringsgrundlaget har regeringen lagt vægt på, at der var behov for yderligere investeringer i infrastruktur. Blandt andet for at sikre en bedre afvikling af trafikken i hovedstadsområdet.

Investeringsplanen og trafikaftalen fra sidste år anviste løsninger på en stor del af problemerne, men der er stadigvæk en række udfordringer i hovedstadsområdet.

Regeringens ønske med forslaget er:

* At afhjælpe trængselsproblemerne i hovedstaden. De seneste 20 år er vejtrafikken i Københavnsområdet steget med ca. 70 pct. Der er dagligt 120.000 timers spildtid i Hovedstadsområdet som følge af trængselsproblemer. Det koster samfundet 51/2 mia. kr. om året

* At skabe en Cityring i høj kvalitet, med kort rejse- og ventetid for passagererne. Dermed skabes mulighed for at afhjælpe nogle af trængselsproblemerne i hovedstaden. Rejsehastigheden med bus ligger i dag på 12-13 km/t. En Cityring vil halvere rejsetiden på tværs af byen. Det forventes, at Cityringen får 250.000 passagerer om dagen – svarende til hele S-togsnettet

* At etablere en ny struktur for varetagelse af Ørestadsselskabets opgaver. Den nye struktur vil medvirke til bedre fokusering på Ørestadsselskabets forskellige roller, øget gennemsigtighed for offentligheden og sikre, en koordineret udvikling af nye områder til boliger og erhverv

* At udvikle Københavns Havn og i den forbindelse forbedre adgangsvejene til Nordhavnen. Dermed skabes nye muligheder for bolig og erhvervsudvikling i området. Udviklingen af Nordhavnen kan bidrage til finansiering af Cityringen

Den videre proces:

* Regeringen inviterer Københavns og Frederiksberg Kommuner til drøftelser
* Regeringen inviterer Ørestadsforligspartierne og øvrige partier til drøftelser
* Det igangværende arbejde med udredning og finansiering forventes afsluttet i foråret 2005

Metro

Regeringen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune iværksatte i forbindelse med aftalerne om den kommunale økonomi for 2002 et udredningsarbejde om mulighederne for at etablere en cityring som metroløsning i København og på Frederiksberg.

I forbindelse med aftalerne om den kommunale økonomi for 2004 mellem regeringen og Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune blev det aftalt, at parterne sideløbende med udredningsarbejdet vil undersøge finansieringsmodellen for cityringen med henblik på et samlet beslutningsgrundlag for projektet, når resultatet af udredningsarbejdet foreligger.

Parterne bekræfter, at de to sideløbende undersøgelser gennemføres med henblik på at udarbejde et samlet beslutningsgrundlag for metro cityringen. Det ventes, at beslutningsgrundlaget kan foreligge i foråret 2005.

Takster
I lyset af de særlige strukturproblemer for den kollektive trafik i hovedstadsområdet med blandt andet faldende passagertal, kan HUR i 2005 og 2006 ekstraordinært søge om dispensation til optagelse af lån på op til 120 mio.kr. i begge år. Lånemuligheden giver blandt andet mulighed for en mere gradvis tilpasning til ændringerne i trafikmønstret.

Der er enighed om (Finansministeriet & Frederiksberg kommune),at det dermed vil være muligt at undgå takststigninger udover den almindelige pris- og lønudvikling i HUR


Metro Cityring dyr for DSB

Ørestadsselskabet er tæt på økonomisk kollaps og netop fået udvidet sin låneramme fra 13,5 til 15 milliarder kroner. Et budget som heller ikke forventes at holde. Regeringen overvejer derfor at give metroen en større andel af de københavnske billetindtægter, end Hovedstadens Udviklingsråd - HUR - hidtil har været villig til at give.

Kunderne betaler samme pris, hvad enten de stiger på et tog, en bus eller en metro i Hovedstaden. Men HUR fordeler billetindtægter mellem DSB, Ørestadsselskabet og busserne. HUR har lagt op til at betale Ørestadsselskabet godt seks kroner for hver passager, mens Ørestadsselskabet vil have godt otte kroner per rejsende. Det vil give selskabet 70 millioner kroner ekstra i kassen om året.

Trafikminister Flemming Hansen er overdommer i sagen. Forudsætningen i regeringens forslag til en godt 14 kilometer lang metrocityring er den høje billetafregning.

»Finansieringen af en metrocityring er baseret på, at metroen skal have 8,16 kr. per rejsende. Det svarer til Ørestadsselskabets langtidsbudgetter«

Den samlede pris for metroringen er 13,5 milliarder kroner. Staten skal betale tre milliarder kroner, mens fire milliarder kroner skal komme fra Frederiksberg og Københavns kommuner. De sidste 6,5 milliarder kroner skal komme fra fremtidige billetindtægter, og det beløb nås kun med den høje takst.

»Det skal dog understreges, at det ikke er endeligt besluttet, hvordan billetindtægterne skal fordeles. Det skyldes, at lovgrundlaget for at fastsætte fordelingen er uklart, og det betyder, at der skal en lovændring til, før fordelingen kan lægges fast. Derfor vil spørgsmålet om metroens andel af billetindtægterne indgå i de politiske drøftelser om projektet«

DSB på vagt

DSB har tegnet kontrakt med trafikministeren om at køre blandt andet S-tog, men vil have genforhandlet kontrakten, hvis fordelingsnøglen for billetindtægterne bliver ændret. »Vi afventer den formelle politiske beslutning. Hvis det viser sig, at der bliver nogle ændringer i fordelingen af billetindtægter, så må vi forhandle en tillægskontrakt til den trafikkontrakt, som vi har med trafikministeren, fordi forudsætningerne er blevet anderledes«, siger administrerende direktør Benny Würtz fra DSB S-tog.


Forsker: Metro kører mod nyt stort underskud

Den kommende Metro Cityring kører i retning mod en økonomisk skandale. Sandsynligheden for, at regningen ender på mere end de budgetterede 13,5 mia. kr., er hele 85 pct. Med 50 pct. sandsynlighed ender regningen endda på hele 18,9 mia. kr. Det viser beregninger, som professor Bent Flyvbjerg, Aalborg Universitet, har foretaget. Udgangspunktet er en ny model, som Bent Flyvbjerg og COWI har udarbejdet for det britiske trafikministerium.

Realistiske budgetter?

Modellen baserer sig på 250 store transportprojekter verden over. Ved at studere budgetoverskridelserne for disse projekter har Bent Flyvbjerg og COWI fundet frem til en model, der fortæller planlæggere af store infrastrukturprojekter, hvor store reserver de skal lægge oven i deres budget for at sikre sig, at det holder. »Modellen går simpelt hen ind og vurderer, om konkrete budgetter for store infrastrukturprojekter er realistiske,« forklarer Bent Flyvbjerg, som oplyser, at det hollandske finansministerium og Den Europæiske Investeringsbank allerede har henvendt sig for at høre mere om modellen. Den er delt op i forskellige typer af projekter - såsom veje, jernbaner og broer/tunneler - og kan derfor anvendes på helt konkrete projekter. F.eks. på Metro Cityringen. Og det har Bent Flyvbjerg gjort. »Min vurdering er, at der ikke er taget nok højde for risikoen for, at budgetterne skrider, og dermed er der ikke afsat reserver nok,« lyder hans konklusion. Mere konkret vurderer professoren, at regningen for Metro Cityringen med 85 pct. sandsynlighed ender på et større beløb end de af regeringen udmeldte 13,5 mia. kr. Og at sandsynligheden for, at projektet ender med at koste 18,9 mia. kr., er 50 pct. »Det er endda forudsat, at det lagte budget for Metro Cityringen er lige så godt som de budgetter, man lægger for lignende projekter rundt om i verden. Det har budgetterne ikke været ved de tidligere Metro-projekter i København,« understreger Bent Flyvbjerg og oplyser, at regeringen samt Københavns og Frederiksberg kommuner skal afsætte milliardstore reserver, hvis de ønsker sikkerhed for ikke at overskride budgetterne. Ifølge hans beregninger 9,2 mia. kr. for en sikkerhed på 90 pct. - 6,9 mia. kr. for en sikkerhed på 70 pct.

Usikkerhed indgår

JP København har fremsendt Bent Flyvbjergs beregninger til trafikminister Flemming Hansen (K). Det har dog ikke været muligt at få en kommentar til, om ministeren anerkender beregningerne, og om han vil tage højde for de sandsynlige budgetoverskridelser i de kommende forhandlinger med Frederiksberg og Københavns kommuner. Ej heller til om regeringen fortsat er parat til at medfinansiere en Metro Cityring, hvis regningen ender på 18,9 mia. kr. Trafikministerens pressechef oplyser dog, at der ikke er noget nyt i, at der er usikkerhed ved anlægsoverslaget, og at denne usikkerhed indgår i det videre arbejde samt i de kommende forhandlinger.

Læs om Ørestadsselskabet.