København skal have mere metro.
Ørestadsselskabet blev oprettet tilbage i 1992 for at finansiere Amagermetroen. I 2007 blev det til Arealudviklingsselskabet I/S, og i 2008 til By og Havn.
Metroen har 22 stationer, ni under jorden og én nedgravet i det åbne. De øvrige over jorden. Det nuværende system består af M1 fra Vanløse til Vestmager, og M2 til lufthavnen.
Amagermetroens første af 3 etaper blev sat i drift i 2002, og fra den spæde start manglede metroen passagerer, og blev gældsat langt udover det forventede.
2002: Metroen åbner den 19. oktober metroens første etape. Strækningen fra Nørreport til Vestamager og Lergravsparken.
2003: Metrostrækningen fra Nørreport til Frederiksberg åbner i maj, og strækningen fra Frederiksberg til Vanløse åbner i oktober
2004: Anlægsarbejdet på strækningen mod Lufthavnen går i gang.
2007: Den 28.09 åbner metroens tredje etape fra Lergravsparken til Lufthavnen. Passagertallet til Vestamager faldt, men til gengæld begyndte lufthavnstrafikken at give metroen flere passagerer, men der var brug for at tilføre endnu flere.
Så på trods af store budgetoverskridelser i Ørestadsselskabet, og manglende passagerer underskrev regeringen, Københavns- og Frederiksberg kommuner den 2. december 2005 en aftale om at bygge Metro Cityringen.
Aftalen kommer ikke direkte til at koste kommunens borgere penge, forsikrede overborgmester Lars Engberg i 2005. Og det selv om passagerprognoserne for Metro Cityringen blev lavet med den samme OTM model, som lå til grund for prognoserne for den eksisterende metro, og som forudså næsten dobbelt så mange passagerer, som metroen ren faktisk havde, så gjorde det ikke Lars Engberg nervøs.
M1 og M2 har 22 stationer. OTM modellens prognoser forudsagde i 2004 59 mio.brugere i 2004, stigende til 78 mio. passagerer i 2010. Prognosen blev revideret første gang i 2005 til 36 mio. passagerer i 2005 stigende til 78 mio. i 2012, og 80 mio. i 2015, 2016 og 2017.
Der er lavet et rimeligt robust budget, sagde overborgmesteren i 2005. De nye beregninger tager højde for, at det tager fem til seks år, før brugerne af kollektiv trafik og andre rejsende har vænnet sig til et nyt transportmiddel. Cityringen ventes derfor først at nå det nødvendige antal rejsende i 2023.
Efter skat har salget af Københavns Energi indbragt kommunen seks milliarder kroner. Heraf bruger vi de fem til metro cityring og havnevejen (en vej fra Helsingørmotorvejen til Svanemøllen), så projekterne kommer ikke til at koste skattekroner, sagde Lars Engberg.
Ringmetroen vil få 17 stationer som skal forbinde Københavns centrum med Østerbro, Nørrebro, Frederiksberg og Vesterbro. Med en linjeføring, hvor både Nørrebro station og Nørrebros Runddel får metro, vil 85 procent af Københavns borgere have metro inden for 600 meter. Cityringen vil give den kollektive trafik i København et kæmpe løft, og aftalen giver København en andel i byudviklingsarealerne i havnen. Det er meget positivt for København, udtalte Lars Engberg.
Det gik imidlertid ikke som forventet.
Først i 2016 havde Amager metroen nået 60,9 mio. passagerer, og har efter det oplyste i dag tilstrækkelige indtægter til driften. Den kraftige stigning i passagertallet er primært en konsekvens af den stigende trafik til Kastrup Lufthavn, som i 2017 dog er stagneret.
I 2017 blev passagerer optalt efter et nyt tællesystem som viste 63,5 mio. påstigninger, så tallene kan ikke længere umiddelbart sammenlignes.
Kapaciteten i myldretiden er imidlertid i 2017 nået, hvorfor der i fremtiden bliver færre siddepladser og, hvis muligt, flere vogne. Flere vogne vil dog forsinke togene på bekostning af hyppigheden, som også forventes at blive at op.
Nordhavnsvej.
Københavns kommune skulle med den ny aftale betale de 1,8 mia. kr. som den ny vej skulle koste. En vej fra Nordhavn med afkørsel på Helsingørmotorvejen ved Ryparken.Kommunen skulle dog have hjælp til finansieringen, og den skulle komme fra det byudviklingsselskab der skulle etableres med en reorganisering af Ørestadsselskabet. Selskabet skulle bidrage med 0,7 mia. kr. Den ny vej ved Svanemøllen og Strandvænget, skulle anlægges i en tunnel under Strandvejen og Ryvangs Allé, og derfra føres videre langs Ryparkens idrætsanlæg til motorvejen. Anlægsarbejdet blev skønnet færdigt i 2012. Nordhavnsvej blev dog først åbnet i december 2017 og den kostede 6,5 mia. kroner.
En letbane fra Lundtofte via Lyngby til Ishøj med 29 stationer er vedtaget og den ventes at stå klar i 2024. Den er budgetteret til at skulle koste 6,2 mia. kroner mod Cityringens 17 stationer til 23 mia. kr. Et Nordhavnsben til 2,5 mia. (3 mia.), og et Sydhavnsben til en forventet anlægsudgift på 7 mia. kr. I alt + 30 mia. for samlet 44 stationer. Letbane budgettet på 6,2 mia. kr. er inklusiv en elastik på over en milliard til uforudsete udgifter.
Københavns Havn bliver til By og Havn
Ørestadsselskabet deles i to.
Ejerstruktur Metroselskabet blev stiftet i 2007 og fik ansvar for drift og vedligeholdelse af den eksisterende metro, og anlæggelsen af de ny linjer i City Ringen. Metroselskabet er ejet af Københavns Kommune (50%), Frederiksberg Kommune (41,7%) og Staten (8,3%). Budgetterne er lagt ud fra passagerprognoser, og selskabet forventes at være gældfrit i år 2065.
Den 26. oktober 2007 blev Ørestadsselskabet delt i to selskaber, i Arealudviklingsselskabet I/S og Metroselskabet I/S. Den formelle årsag var et ønske om, at Arealselskabet i højere grad skulle fokusere på udviklingen af arealer i Ørestad og Københavns Havn, mens Metroselskabet skulle fokusere på anlæg af Cityringen samt drift af den eksisterende metro.
Arealudviklingsselskabet I/S, som med den ny aftale om Cityringen reelt skulle sikre de økonomiske midler ved grundsalg i Københavns Havn til fordel for metroen blev i 2008 til selskabet By & Havn, et selskab som ved oprettelsen fik initiativtageren til Ørestad og metro forhenværende overborgmester, og direktør i Københavns Havn Jens Kramer Mikkelsen som direktør i selskabet, som indtil 2014 var ejet af Staten og Københavns Kommune i fællesskab.
Ingeniøren skrev i september 2013 . I 2004 forventede regeringen, at den nye metrocityring ville få samme antal passagerer som S-togsbanen, 90 millioner årligt. Nu regner Metroselskabet med, at antallet af passagerer i 2023 vil være 69 millioner.
Frem til efteråret 2010 lød vurderingen på 75 mio. passagerer på Cityringen om året, når passagererne havde vænnet sig til den. I 2011 skrev Rigsrevisionen i et notat til statsrevisorerne, at Metroselskabet på det tidspunkt havde nedskrevet prognosen fra 45 til 44 millioner passagerer i 2019 og fra 75 til 69 millioner i 2023.
Ny prognose for passagertal
De seneste prognoser for Cityringen M3 + Nordhavnsbenet M4 er undervejs blevet hævet til 300.000 passagerer dagligt.
Passagertallet har betydning for tildeling af billettilskud, medregnet i budgettet som forventede indtægter.
De nye metrolinjer forventes i 2018 at få 330.000 rejser om dagen på et hverdagsdøgn (Kilde M.dk 2018), mod en prognose fra 2013 som i 2014 blev hævet fra 233.000 til 252.000 passagerer.
Passagerprognosen for Cityringen i 2010 var på 90 mio. passagerer årligt. Ingeniøren skrev, at iflg. Rigsrevisionen er tallene sidenhen revideret ned, til 44 mio. påstigninger i 2019, og 69 mio. i 2023.
Cityringen får 17 stationer, med Nordhavnsbenet 19 stationer, og på hverdage var i 2013 forventet 233.800 passagerer pr. døgn
| Stationer i Cityringen | Passagerer per hverdagsdøgn i 2013 | ||||||
| København H
Rådhuspladsen Gl. Strand Kongens Nytorv Marmorkirken Østerport Trianglen Poul Henningsens Plads Vibenshus Runddel Skjolds Plads Nørrebro Nørrebros Runddel Nuuks Plads Aksel Møllers Have Frederiksberg Frederiksberg Allé Enghave Plads |
38.400
8.800 12.300 35.400 10.100 18.600 10.400 9.700 10.000 8.200 16.500 9.100 5.500 6.400 14.400 8.700 11.300 |
||||||
| I prognosen for 2018 nedenfor forventes Nordhavn at få 8.000 påstigninger mod 3.300 i 2014,
og Orientkaj 6.000 påstigninger mod 1.300, eller samlet hævet med ekstra 10.000 påstigninger Ny prognose for det samlede antal påstigninger for 44 stationer udsendt af M.dk den 2. marts 2018. 1 På Frederiksberg og Kongens Nytorv vil der i alt være hhv. 33.000 og 100.000 rejser, da der her vil være mulighed for at skifte mellem hhv. M1/M2 og M3 og M1/M2 og M3/M4. 2 For Østerport og København H skal det bemærkes, at en andel af de rejsende skifter mellem M3 og M4. Rejsetallet inkluderer ikke de personer, som skifter på mellem M3 og M4. Disse tælles kun med på den metrostation på M3/M4, hvor de starter deres rejse. Det samme gør sig gældende for Christianshavn, hvor en andel skifter mellem M1 og M2. Skift tælles ikke med i Metroselskabets tællesystem.
|
|||||||
| 17 stationer i Cityringen |
Påstigere per hverdagsdøgn |
|
København H |
47.000 skift 15.000 19.000 53.000 skift 13.000 19.000 12.000 11.000 8.000 7.000 21.000 9.000 6.000 8.000 15.000 11.000 15.000 ———- 6.000 8.000 ———- 6.000 4.000 6.000 6.000 7.000 |
|
I alt 330.000 rejser per hverdagsdøgn eller 100.000 flere end i 2013, men der florerer mange forskellige tal. + den eksisterende metro |
|
Break even i 2035!
I 2035 forventes det, at 191,2 mio. passagerer vil bruge metroen sammenholdt med prognosen fra 2018 617.000 på et hverdagsdøgn eller 133,2 mio. (Letbanen Lundtofte – Ishøj jf. ovenfor kalkulerer med 14 mio. passagerer).
I 2035 vil metronettet omfatte Amagermetroen, Cityringen med de to ben Nordhavnslinjen og Sydhavnslinjen, som kører på en anden type skinner.
Prisen på Cityringen blev oprindelig anslået til 15 mia. kr. (hvor uafhængige eksperter anslog prisen til 20 – 25 mia. kr). København skulle bidrage med 4,8 mia. Frederiksberg med 0,8 mia. og Staten med 4 mia. De resterende 5,4 mia. kr. skulle komme fra driften af cityringen. Tallet er efterfølgende hævet til 21,3 mia. kroner. Hvad Amagermetroen har kostet vides ikke, men gælden i 2008 var + 20 mia. kroner.
Gælden selskabet By & Havn overtog i 2008 var på 20 mia. kroner, så 2005 budgettet for Amagermetroen hang dengang i laser, red. Resultat blev den opdeling jf. ovenfor. Et metroselskab, der fremover skulle tage sig af driften, og et byudviklingsselskab, der skulle tage sig af Københavns byudvikling i Havnen og i Ørestad.
Sagt med andre ord, By & Havns grundsalg i Københavns Havn, byens guldæg, blev set i bakspejlet kastet i grams til bygherrer for at kunne finansiere og sikre økonomi i mere metro, mens driften fortsat er et usikkerhedsmoment, for hvad med fornyelser og vedligeholdelsen om nogle år.
I 2017 kan man på Altinget læse : By & Havn er lille rentestigning fra økonomisk kollaps i milliardklassen.
Bestyrelsesformanden for Metroselskabet: Metroen er ikke en gældsbombe under Københavns økonomi. Det er rigtigt, at man i 00’erne havde højere passagerprognoser. Men metroens gældsafvikling sker hele tiden ud fra de aktuelle og opdaterede prognoser. JØRN NEERGAARD LARSEN
DEBATINDLÆG af Neergård Larsen den Bestyrelsesformand i Metroselskabet.
Jørn Neergaard Larsen skriver »Det er rigtigt, at man i 00’erne havde højere prognoser. Men metroens gældsafvikling sker hele tiden ud fra de aktuelle og opdaterede passagerprognoser.« Kim Hjerrild har nemlig fuldstændig ret, da den nuværende metro blev besluttet forudså trafikprognoserne (OTM 4.0) at der i dag ville være 281.565 daglige påstigninger. Aktuelt er der 184.700 (60 mio. passagerer om året). Da Metroselskabet selv erkender at den idriftsatte metro har nået maks.-grænsen for passagerer. Er det selvfølgelig bemærkelsesværdigt, at de 90 mio. passagerer Metroselskabet forudså – er fysisk umuligt at presse ind i de små metrotog. Det er også bemærkelsesværdigt, at Metroselskabet kun tjener 1 krone pr. passager (Netto-driftoverskud, se andet opslag) efter 15 års metrodrift.
Ud af de over 12 kr. pr. påstigning som Metroselskabet i gennemsnit modtager fra takstfællesskabet. Hvilket gør den førerløse mini-metro til det absolut dyreste kollektive trafiksystemet nogensinde (forholdet mellem investering, driftudgifter og driftindtægter).
Jørn Neergaard Larsen glemmer også at nævne at 15 års metrodrift IKKE har skabe et historisk løft af den kollektive transport i hovedstaden. Det har slet ikke skabt noget løft hvis man medregner den københavnske befolkningsforøgelse. Om Cityringen vil skabe et historisk løft, ved vi ikke. Det afhænger bl.a. at om om københavnerne vil acceptere at halvdelen af busdriften lukkes NED i 2019 (Movia Bynet 2019).
Den første metrogæld er dog stadig ‘langtidsparket’ i By & Havn. Om den nogensinde bliver tilbagebetalt er tvivlsomt……
Metrocityringen skulle efter planen være taget i brug i 2018, men er forsinket med mindst et år. Den samlede pris for Metrocityringen er steget til 22,3 milliarder kroner fra 15 mia. opjusteret til 21,3 mia. Merprisen på en milliard kroner skyldes 700 mio. kroner til en forlænget byggeperiode, og 300 mio. kroner til naboerstatninger. Samtidig får Metroselskabet et tab på 200 millioner kroner som følge af tabte passagerindtægter og øgede renteudgifter.
Den samlede gæld i Metroselskabet og By & Havn skulle i 2018 være i nærheden af 60 mi. kr. Samtidig er de manglende byggerier på Amager Fælled, som har ligget brak i 20 år, værdisat i 2017 til 2 mia. Metroselskabet skal afdrage gælden gennem driftsoverskud, og By & Havn ved grundsalg. Om indtægterne kan betale projektet får vi nok aldrig at vide.
******************
Grundsalg
Metro Cityringen skal kobles på Amagermetroen, så den kan brødføde den igangsatte metro, og denne løsning er finansieret af byens guldæg, arealerne i Københavns Havn. Grundsalget i Ørestad kunne ikke alene magte at skabe den fornødne økonomiske balance, og der henstår en ubetalt regning på 20 mia. kroner.
Den næste hurtel bliver 2038, hvor Amagermetroen skal være betalt, men samtidig forventes den, at være nedslidt. Det synes den dog allerede at være 20 år før tid, og metroen har allerede i 2018 ikke den tilstrækkelige kapacitet, hvorfor flere fremover jf. ovenstående skal stå op under rejsen. Det gør ikke rejseformen specielt attraktiv.
- Bymuseum
- København i Billeder
Metro Cityringen
Cityringen har længere løbetid, til omkring 2065. De frigjorte godsarealer med tilsammen 42 km kaj skal sammen med driftsindtægterne finansiere det samlede metroprojekt, som i 2005 blev udvidet med en beslutning om en Metro Cityring. I praksis fik ledelsen i Ørestadsselskabet de samme poster i et nyt selskab med flere værdier. Et konstruktion som har kostet borgerne unødvendig dyrt i byudvikling. Om københavnerene bliver ramt på pengepungen vides endnu ikke.
Nordhavnsbenet
Den 08.11.2011 offentliggjorde By & Havn og Metroselskabet en undersøgelse, hvor de mente der kunne spares ca. 300 millioner kr. ved anlægge en forlængelse til Nordhavn samtidig med Cityringen. Den 20. juni 2012 indgik Regeringen (HT regeringen), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative Folkeparti derfor en aftale om at anlægge en første etape med 2 stationer.
Staten har frasagt sig, at ville deltage i spillet denne gang, og er trådt ud af By & Havn med vedtagelsen af Sydhavnsbenet, som forventes at få omkring 12 mio. til 14 mio. passagerer, mod Nordhavnsbenets forventede 11 mio. passagerer pr. år. Hvad de resterende grunde i Nordhavn er værd, det er gætteri. Det er svære regnestykker, da det hele bygger på vækstprognoser og forventninger.
By og Havn skrev om Nordhavnsbenet:
Finansiering: « Som det fremgår af tabellen på side 17 vil overskuddet fra driften, ejendomsbidraget og OPP-bidraget kunne dække cirka 75 procent af de samlede omkostninger til anlæg og reinvesteringer. Restfinansieringsbehovet på 0,7 milliarder kroner forudsættes dækket gennem tilkøb fra de to selskabers fælles ejere, Staten og Københavns Kommune. Driftsøkonomien forudsættes integreret med driften af Cityringen. »
Nordhavnsbenet er en højbane med 2 stationer til en fremtidig bydel. Men hvorfor en dyr højbane på bekostning af en fleksibel og billigere letbane med flere stationer i gadeplan? Er man bange for oversvømmelser?
De to stationer koster 2,9 mia. kroner når man sparer de 300 mio., og de forventes at blive leveret i 2019. By & Havn benytter en metode så anlægsbeløbet falder til 2,5 mia. kr. som er den post Metroselskabets anfører som den langsigtede gæld i prognosen 2023.
De to Nordhavnsbenet forventes at få driftsindtægter fra 11.000 passagerer i døgnet stigende til 40.000 dagligt. I den sidste prognose fra 2018 er tallet hævet fra 4.400 til 14.000 påstigninger. De 40.000 er entreprenørens tal, andre steder stod der 30.000, men hvor de tal kommer fra er der ikke redegjort nærmere for (og udviklingen synes ikke at gå stærkt, med mange tomme kontorlejemål i området), og de stemmer ikke med Metroselskabets egne prognoser.
Skal de mange passagerer til Hovedbanen eller til Klampenborg, det er der vist heller ikke nogen som ved. Et gæt er, at de fleste af de personer som i dag færdes (i 2015 for tiden omkring 1.000 ansatte i FN bygningen + 2016 i 128 boliger ny på Marmormolen), og måske også erhverv, som PFA på Redmolen. Levantkaj er under udbygning, domicilerne omkring den planlagte Nordhavn station i Århusgade, er primært arbejdskraft, som bor udenbys. Den forventede åbning af Nordhavn St. mod Kalkbrænderihavnsgade vil derfor være det mest naturlige trafikvalg for mange, og den indregnede aflastning af S-banens er rent gætteri.
Metroselskabet skriver selv :
«Der er kun få boliger som nære naboer til byggeriet i Nordhavn, mens området er domineret af erhverv, herunder mange kontorer. For disse gælder, at der hovedsageligt er mennesker til stede i dagtimerne.»
I 2015 har Levantkaj i Århusgadekvarteret muligvis derfor fået en kommunal prioritet for uanset, hvordan man vender og drejer det, vil henligge som et øde og afsides område i rigtig mange år endnu. Ny indbyggere i området skal pga. en adgang til metro betale en metroskal oveni huslejen.
By & Havn gør meget ud af at forklare nødvendigheden af byggeriet, da benet forventes at generere ekstra trafik i metroen, og Jens Kramer Mikkelsen brugte i 2015 mange kræfter på at italesætte områdets kvaliteter på TV. Han lover et righoldigt forretnings- og byliv på Marmormolen i nær fremtid, men efter en rundtur i området, så virker den melding ikke overbevisende. Det er ikke overbevisende, og det hænger ikke godt sammen.
Sydhavnsbenet
I maj 2014 blev Sydhavnsmetroen fra København H. til Fisketorvet, Mozarts plads og til Ny Ellebjerg vedtaget.
I den anledning blev By & Havn gjort til et 95% ejet selskab i Københavns Kommune, som i dag har den fulde finansielle forpligtigelse for selskabets økonomi.
Denne strækning vil dermed indgå som en del af linje M4. Den 5. februar 2015 blev den vedtaget ved lov i Folketinget, og vil efter planen åbne i 2023
Sydhavnsbenet finansieres af Københavns Kommune med 2 mia. kroner, af Metroselskabets forventede driftoverskud med 3 mia. kroner, mens By & Havn skal betale 2 mia. kroner. Der har inden byggeriet er gået igang været en polemik om Ny Ellebjerg St. Skal den ligge over eller under jorden : Løsningen kan læses her.
Alternativet har i 2018 stemt nej i BR til dette ben, da økonomien i metroprojektet sluger for mange byudviklingsmidler.
Byplanlægning i Havnen
Efter saneringerne i 1970’erne, og ophør af aktiviteter i Københavns Havn faldt byens indbyggertal til under 500.000, og økonomisk var Københavns Kommune på hælene. Metroprojekterne er brugt politisk som løftestang for at ændre udviklingen. Ørestad lagde for, men det viste sig økonomien i Amagermetroen i 2004 ikke hang sammen. Løsningen blev, at bygge mere metro, Metro Cityringen, men hvorfor skulle Københavns Havns arealer bruges til denne udvikling? En beslutning som efterlader byplanlægningen i et tomrum, da beslutningen i princippet forhindrer en modernisering af byen og bylivet, en konform retning, som absolut ikke har gjort København mere sammenhængende.
De fleste større byer med en metro har udbygget infrastrukturen i takt med udviklingen. I København gør man det – som andre byer har gjort det med letbaner – ved at bygge metro efterfølgende (som kun har den samme ud- og indgang), men selv med de 17 stationer i ringen halter byens infrastruktur bagefter.
I dag planlægges byens ansigt og dens sammenhængende udtryk ud fra en metro, og det er en unaturlig proces. Amager Fælled, som har metro, er et godt eksempel. Et andet er Campus & Carlsberg som ikke får en metro. Vi ved endnu ikke hvordan Metro Cityringen vil få indvirkning på byens liv, men dens linjeføring har mange paradokser, hvilket vi kommer ind på nedenfor.
Da den tidligere socialdemokratiske overborgmester fyldte 60, gik det ikke upåagtet hen. Den runde dag blev den fejret med en stor reception, betalt af det skatteyderfinansierede By & Havn.
– Selskabet skal på et forretningsmæssigt grundlag forestå udviklingen af selskabets arealer samt forestå havnedriften i Københavns Havn.
Sådan lyder en del af præsentationen, når By & Havn på sin hjemmeside forklarer, hvad det offentligt ejede og finansierede selskab beskæftiger sig med. Et selskab som for 95%’s vedkommende ejes af Københavns Kommune, mens de resterende 5% indehaves af den danske stat.
Hvad By & Havn dog ikke fortæller på sin hjemmeside er, at det langt fra kun er udviklingen af selskabets arealer, som kræfterne bruges på. Eksempelvis har der også været luft i budgettet til, at selskabet har kunnet betale en stor reception til sin øverste chef, den tidligere socialdemokratiske overborgmester Jens Kramer Mikkelsen.
Det fremgår af aktindsigter, som Journalista.dk har opnået hos By & Havn.
Reception for 300 deltagere – med bred annoncering
Ifølge de udleverede aktindsigter var der 300 spisende gæster, da By & Havn i 2011 afholdt receptionen for Jens Kramer Mikkelsen. Dette i forbindelse med ex-politikerens 60 års fødselsdag, hvilket blev fejret i selskabets lokaler på Københavns Havn.
Det var dog ikke By & Havns kantine, der stod for at levere maden til mærkedagen. Arbejdet blev i stedet lagt i hænderne på The Kitchen, som leverede 300 tapasanretninger, hvilket de modtog 45.950 kroner for. Svarende til at cateringfirmaet sad på næsten halvdelen af budgettet, da regningen i sidste ende løb op i 83.293,90 kroner.
Langt størstedelen af de resterende 37.343,90 kroner, gik til annoncering i forskellige dagblade. Således modtog eksempelvis Børsen 13.250 kroner for at indrykke annoncer om fødselsdagsreceptionen, mens Berlingske måtte tage til takke med 11.162,50 kroner.
————
Journalista.dk gennemgik i august 2017 en opgradering. Da du læser en artikel fra dets arkiv, er der i forbindelse med opgraderingen ikke medtaget bilag.
Links til Københavns Havn på Chr. Net 2004. Flere arealer hører til By & Havns udviklingsområder :
- Tema : Betalingsring – Bilfri By – Brotrafik – Metro Cityring
- Tema : Roadpricing – Bilfri By
- Tema : Havnetunnel – Nordhavn – Frihavnen – Langelinie
- Københavns Havn
- Nyhavn – Kvæsthusbroen – Havnegade
- Christians Brygge – Diamanten – BLOX
- Kalvebod Brygge
- Krøyers Plads – Wilders Plads – Islands Plads
- Islands Brygge – Havnestaden – Nokken
- Sydhavnen, Enghave Brygge/Teglholmen/ Sluseholmen
- Kastrup Havn/Scanport – Ørestad : Nord – City – Syd