København, en by uden infrastruktur

Havnetunneller

Ikke kun én tunnel men to trafik tunneller kan være på vej i København. Forundersøgelserne til den langsgående tunnel er langt om længe gået igang, og nu foreslår de Radikale en tunnel mere, som skal gå fra Bispeengen til Amager, én tunnel som skal aflaste trafikken ind over Rådhuspladsen.

Det er en gåde, at politikerne i København i 4 årtier har valgt at lade den gennemkørende og kraftigt stigende trafik passere gennem Bredgade og Store Kongensgade, og over Langebro via H C Andersens Boulevard.

I de samme 4 årtier har de byget og bygget, klisteret Havnen til med kontorejendomme, hoteller og eksklusive boliger. Lufthavnen modtager flere og flere, det samme gør Amager, og pendler trafikken er helt naturligt fulgt med, en trafik en metro cityring ikke afhjælper, og aldrig kan løse.

EL, SF og S er uenige om tunnellerne, og måske denne spittelse kan få indflydelse på det kommende kommunalvalg, og byens fremtidige udvikling.

I 2017 er byen en smeltedigel af eksklusive og kostbare lejligheder, med en nærmest ikke eksisterende infrastruktur, og hvis man ikke lige bor på et luksushotel midt i byen, eller en gammel nedslidt lejlighed, så er det næsten umuligt at komme rundt i København. Hvor dette kaos finder sit leje er det svært at vide i dag.

Kommunalt milliardoverskud

Budget 2016 – 2017 i København gav et milliardoverskud

Indtægterne stammer fra ubrugte penge på 700 mio. kr. på sidste år budget, og salg af ejendomme for 270 mio. kroner.

Pengene fra salg af ejendomme er øremærkede til vedligehold af facader, renovering af vandsystem og udendørs belysning i Kødbyen. Til fjernevarmesystemer, andre tekniske installationer, forældede varmeanlæg, faldstammer og sikringstavler osv.

Partierne i BR har tildelt 534 mio. til renovering af 8 skoler, og nu mangler kun en renovering af Heibergskolen på Østerbro, som parterne vil finde penge til i budgetforhandlingerne i efteråret. Kommunen har 61 folkeskoler. En ny skole i Ørestad med svømmehal skulle være med i aftalen.

Nedlæggelse af 80 p-pladser i Indre By er også en del af aftalen.

Bycyklen konkurs

Firmaet Gobike ejer bycyklerne i København, og firmaet Gobike er i dag konkurs. Cyklerne, som er økonomisk kostbare i både anskaffelse og vedligeholdelse, synes at være udlejet til BikeShare Danmark.

Gobike har indgået en aftale med By og Pendlercykelfonden, som er en sammenslutning mellem Københavns- og Frederiksberg Kommune og DSB, som har til hensigt at Bikeshare varetager driften. Firmaet er med Gobikes konkurs under rekonstruktion.

Ingen eksterne investorer har villet sætte penge i projektet, heller ikke Saxo Bank som skulle have 40 mio. kroner i klemme eller Københavns Kommune, som har har konstrueret projektetet, og sat det på bedding.

Hvor meget det koster borgerne i København vides ikke, men måske det kan afhjælpe de mange problemer med de private cykel-udlejningsfirmaer, som er kommet under pres i kølvandet på den højtteknologiske model.

Politiken skriver, at Fonden vil drive selskabet BIKESHARE videre for driften er sund, men den vil vist ikke betale for cyklerne, som ejes af GOBIKE. Det harmonerer ikke og lyder absurd, for hvilken kurator vil nedskrive værdierne af de højtteknologiske cykler til fordel for kommunen som ikke vil betale!

Cyklerne kan bruges andre steder i Gobike, som driver et bycykelsystem i 4 lande, og det er under alle omstændigheder en kortsigtet og uansvarlig løsning, for ikke at sige en kompliceret konstruktion.

SAXO skulle have tilbudt at miste 80 mio. kr. så GOBIKE kunne fortsætte, men det tilbud har Fonden afvist,

Bycyklen er en økonomisk rodet affære

Bycyklen konkurs!

Venter endnu en millionregning københavnerne?

Gobike, selskabet bag de 1860 el-drevne bycykler med tablets på styret, har ikke flere penge på bankbogen, og er i betalingsstandsning.

Risikoen for en konkurs er overhængende, men foreløbig fortsætter driften, hvor datterselskabet Bikeshare med adresse i Danmark, står for vedligeholdelsen, samt det bagvedliggende it-system. Uden it systemet, bryder hele systemet sammen.

Saxo Privat Bank er Gobikes største kreditor med en tinglyst pant på 100 mio. kr. i moderselskab og datterselskab. En konkurs var på tale allerede i 2015, men blev afværget af ny bankgarantier, og samarbejdet med By- og Pendlercykelfonden fortsatte. Saxo Bank håber der denne gang kan findes en holdbar løsning. Kilde: Finans.

Københavns skatteborgere har netop nu 40 mio. kroner i klemme.

Bycyklens hjemmeside skriver

08-03-2017

Gobike A/S er d. 1. marts gået i rekonstruktion. Det har ingen effekt på driften af Bycyklerne, der kører uforstyrret videre.

By- og Pendlercykel Fonden, der ejer retten til at udbyde Bycyklerne i Danmark, har et tæt samarbejde med driftsenheden, BikeShare Danmark A/S, der er et datterselskab af Gobike A/S. I tæt dialog med rekonstruktøren af Gobike A/S, advokat Henrik Selchau Poulsen, vil de i fællesskab sikre, at brugerne af Bycykelsystemet ikke kommer til at mærke noget til Gobikes situation.

Bycyklerne oplevede en stor fremgang i 2016, og allerede nu er der endnu mere positive tendenser for 2017. Eksempelvis har februar i år haft mere end fem gange så mange ture som samme måned sidste år. Derudover forventer By- og Pendlercykel Fonden at have en erhvervsløsning klar til maj, der gerne skulle flytte en del møde- og medarbejderpendling fra biler til Bycykler – med det formål at spare tid og CO2-udslip og desuden fremme medarbejdernes sundhed og trivsel. Bycyklernes store fremgang ser dermed ud til at fortsætte i 2017.

I 2015 havde selskabet kun leveret 424 ud af de 1.860 aftalte bycykler, ligesom cyklerne endte på en pris omkring 70.000 kroner.

Situationen i dag er uklar, men i kommunen er der stor utilfredshed med, at bycyklen konkurrerer med den private cykeludlejning på ulige vilkår.

Morten Kabell fra Enhedslisten udtaler: Vore kriterier var bedst og billigst samt en juridisk sikker konstruktion for de penge kommunen betaler.

Delebiler

På Christianshavn findes parkeringspladser til delebil i Prinsessegade, Strandgade og ved A/B Halvtolv.
Delebil på Christianshavn. Priserne varierer. Billederne linker til prislisten. Prisen som betales er et kontingent, et startgebyr, en timepris og en kilometer pris.

I Kommunens Grøn Mobilitet fra 2012 er målet dobbelt så mange delebiler i 2020 som i 2010 eller en stigning fra 120 fra 240.

Teknik- og Miljøforvaltningen foreslår, at målet opjusteres på følgende vis i Strategi for delebiler:

  • at der reserveres en fast stamplads i byrummene til minimum 750 delebiler, eller 510 biler flere en i handlingsplanen fra 2012.
  • at mindst 30% af delebilerne i 2020 skal være eldrevne biler.
  • at samspillet mellem kollektiv trafik, delebiler og bycykler skal styrkes ved at etablere en Mobility as a Service (MaaS) platform.

Målet for delebiler opdateres ikke i handlingsplanen fra 2012. De nye mål vil derfor udelukkende fremgå af Strategi for delebiler 2017-2020.

Det er skatteborgerne som skal finansiere de ikke nærmere kendte udgifter ved ordningen, og beboerne som må afgive deres p-pladser.

Strategien kræver  15 tiltag indenfor følgende fem indsatsområder:

  • Parkering omfatter at tildele pladser og delebillicenser, og integrere delebiler i lokale byrum.
  • Synlighed handler om at udvikle ny markering
  • Byudvikling og byplanlægning skal indeholde krav om delebiler i lokalplaner og bilfri boligområder. Desuden indgår et tiltag om mulighed for delebiler på privat parkeringsareal.
  • Kommunens egen kørsel omfatter arbejdskørsel og krav til kommunalt (ansattes) medlemskab af delebilordning.
  • Samarbejde omfatter et netværk for delebilisme, som indebærer yderligere finansiering til opstart og etablering.
  • Hertil kommer tiltag for samarbejder med virksomheder og borgere, der gennemføres indenfor eksisterende budgetramme, samt tiltag om licenser på tværs af kommuner.

Nogle tiltag kan gennemføres inden for den eksisterende budgetramme, mens andre kræver ekstra finansiering. Endvidere kræver visse tiltag et ændret lov- og regelgrundlag.

Københavns udvikling II

Udvikling fortsat fra Københavns Udvikling I
9. Udviklingen af Ørestad Syd kan fortsætte i første del af planperioden og forventes at strække sig ud over planperioden.
  • 10. Amager Fælled bykvarter ved Sundby Station kan påbegyndes i første del af planperioden

    11. Ved Ringbanen m.m.:

    Omdannelse af de stationsnære industriarealer i Valby (Grønttorvet, Torveporten, områderne ved Ny Ellebjerg Station m.fl.) kan ske i første del af planperioden. Udviklingen af en del af Grønttorvets areal kan først påbegyndes i anden del af planperioden. Udbygningen af området forventes at strække sig ud over planperioden

    12. Arealerne i Valby Idrætspark kan udbygges i første del af planperioden

    13. Omdannelse af erhvervsarealer ved Kulbanevej kan tidligst ske i anden del af planperioden. Omdannelsen er bl.a. afhængig af de igangværende planovervejelser om udvidelsen af banekapaciteten mellem København og Ringsted

14. Centeromdannelsen ved Vanløse Station forventes afsluttet i første del af planperioden

15. Omdannelsen af arealerne langs Rovsingsgade og ved Ryparken Station kan ske i første del af planperioden

16. Østre Gasværk kan udvikles i første del af planperioden

Nordøstamager :

17. På Nordøstamager kan omdannelsen af de tidligere industriområder på de stationsnære arealer ved Øresundsvej og Strandlodsvej videreføres i første del af planperioden. Et areal mellem Amagerbanens trace og Amager Strandvej kan først udvikles i anden del af planperioden

18. Kløverparken og Forlandet er udpeget som perspektivområder.

19. På den sydlige del af Prøvestenen kan der i første del af planperioden etableres nye havnerelaterede virksomheder samt rekreative arealer og en stor lystbådehavn

20. Refshaleøen er udpeget som perspektivområde, hvor en ændret anvendelse først kan finde sted efter planperioden. Dele af Margretheholm kan dog omdannes i første del af planperioden

Carlsbergområdet:

  1. 21. Omdannelsen af Carlsbergområdet kan påbegyndes i første del af planperioden. En mindre del af området kan først udvikles i anden del af planperioden. Udbygningen af området forventes at strække sig ud over planperioden

    Der er udpeget 5 særlige byomdannelsesområder i henhold til Planlovens § 11, som er indarbejdet i kommuneplanens rammer for lokalplanlægningen. Områderne :

    A. Århusgadeområdet i Nordhavn inklusiv Marmormolen

    B. Carlsberg

    C. Grønttorvet

    D. Sydhavnen

    E. Artillerivej Syd

    F. Et areal ved Dybbølsbro Station

    Der er opstillet en række kriterier, der er lagt til grund for prioriteringen i rækkefølgeplanlægningen:

    • Udvikling af de stationsnære områder og områder med stor beliggenheds-værdi bør prioriteres højt
    • Udviklingen bør fremme tætte bykvarterer med et levende og alsidigt byliv
    • Udviklingen bør tilgodese ønsket om et differentieret boligudbud
    • Investeringer i større servicefaciliteter bør underbygges af hurtig boligudbygning
    • Udbygningstakten i et område bør være høj, hvis udbygningen kræver større infrastrukturinvesteringer
    • Udvikling af potentielle udbygningsområder uden højklasset infrastruktur bør foreløbigt udskydes

Københavns udvikling I

Vi har læst Strategien fra 2009 for byens udvikling frem til 2020, og gengiver dele af den her.

Københavns Kommunes byudvikling skal fortrinsvis ske gennem omdannelse og fortætning af eksisterende, nedslidte områder til moderne funktionsblandede bydele og bykvarterer.

Der skal sikres mangfoldighed og kvalitet i byomdannelsen ved at anlægge en helhedsbetragtning på udviklingen. De historiske og arkitektoniske værdier skal bruges aktivt til at skabe identitet og kvalitet. Der skal desuden planlægges for byrum, aktiviteter, institutioner, kollektiv transport m.v.

Byomdannelse af regional betydning skal koordineres med udbygningen af hovedstadsområdets overordnede infrastruktur, herunder særligt den kollektive trafikbetjening.

Alle arealer til byomdannelse og byudvikling er eksisterende byzone. Endvidere muliggør gældende planlægning en hel eller delvis overførsel af Midterbassinet og Kronløbsbassinet til byzone.

Stationsnær betyder metro indenfor en afstand på 500 til 600 meter.

Kommuneplanen øger mulighederne for fortætning (højhuse, red.), særligt i stationsnære byområder, hvor bebyggelsesprocenten kan komme op på 185. De nye bedre muligheder for fortætning skal øge grundlaget for den kollektive trafik, skabe byliv med en blanding af forskellige funktioner og god økonomi i byudviklingen. Der indføres endvidere nye parkeringsnormer, som bl.a. skal medvirke til at give bilister det sidste skub over i den kollektive trafik.

Rækkefølgeplanlægningen opdeles i 2009 til 2014 og 2015 – 2020. En del af strategien er i 2016 ført ud i livet.

1. De stationsnære havnearealer i Århusgadeområdet kan omdannes i første del af planperioden. Et havneareal langs Kalkbrænderiløbskaj og et areal langs den nordlige side af Orientbassinet kan omdannes i anden del af planperioden

2. Resten af Nordhavn udlægges som perspektivområde.(efter 2020 red.) I planlægningen af en kommende byudvikling skal indgå undersøgelser af en højklasset (skinnebåren) kollektiv trafikbetjening af området. (Et metroben til Nordhavn er igangsat, red.)

3. De tidligere industri- og havnearealer i Sydhavnen kan omdannes i første del af planperioden. (Byggerierne er næsten udført).

4. Omdannelsen af de tidligere industriarealer på den sydligste del af Islands Brygge (Artillerivej Syd) kan ske i første del af planperioden

5. Godsbanegården på Vesterbro fastholdes som perspektiv område. Et areal ved Dybbølsbro kan dog omdannes i første del af planperioden. (Her er det besluttet at bygge en IKEA, red.)

6. Området syd for Øresundsbanen i Kongens Enghave fastholdes som perspektivområde

Ørestad:

7. Ørestad Nord forventes fuldt udbygget i første del af planperioden. Faste batteri nord for Njalsgade kan udvikles i første del af planperioden. (Bryggens Bastion er netop besluttet igangsat, red.).

8. Udbygningen af Ørestad City Center kan fortsætte i første del af planperioden

fortsættes

Torvegade

Cykelplanen til 1,8 mia. kroner forventer en stigning i cykeltrafik på mindst 25% frem mod år 2025

Cyklisme i dag er fart i mange forskellige hastigheder. El-cykler, ladcykler og den traditionelle cykel cykles i en blanding med knallerter, turister på en bycykel og af børn, unge, ældre, gamle og cykelbude med eller uden hjelm. Obligatorisk tilbehør er en iPod eller mobiltelefon.

Torvegade i dag

Inderhavnsbroen er en del af christianshavnercykelruten, og den bruges på en hverdag iflg. Kbhs. Kommune af 17.800 cyklister.

Torvegade har til sammenligning i morgenmyldretiden 2.850 cyklister pr. time ind mod centrum. Derfor skal den have bredere cykelstier.

En sikker- og grøn- rute via Christianshavn til cyklister og en ny bro skulle aflaste den overbelastede cykeltrafik i Torvegade. Det er så ikke tilfældet i denne omgang. Det er uforståeligt.

Cykelstien i Torvegade er jf. cykelplanen i gennemsnit 2,1 m bred, svarende til en smal 2-sporet cykelsti. Cykelstien bør have 3 spor, hvilket betyder den skal udvides til en bredde fra 2,8 meter til 3,5 meter x 2.

Et af de travle kryds i myldretiden

Hvormange cyklister som skal til fra Amager via Inderhavnsbroen fortæller planen ikke noget om. Christiania har som bekendt saboteret den, og den omtales slet ikke. En forbedring af ruten på Trangravsvej til Prinsessegade er dog med i planen.

Strækningen har top prioritet, hvad angår cykelstiudvidelser.

Pendlere smides ud af byen

Om det vil ramme bydelenes handelsliv må tiden vise. På Christianshavn er det stort set forsvundet.

Fra den 1. marts koster det 9 kr. i timen at parkere på ydre Nørrebro, ydre Østerbro og i Valby. I nattetimerne er prisen 2 kr. Betalingszonen indføres, som oprindelig er gratis parkeringsområder, har det formål, at få smidt pendlerne ud af byen. De må vælge en anden transport.

Refshalevej er stadig med gratis parkering

De første 10.000 borgere ud af bydelenes 80.000 beboere skulle indtil nu have ansøgt kommunen om en beboerlicens, hvilket indikerer at mindst 10.000 parkeringspladser skifter status.

Folk udenbys, med arbejde i København, mister de 10.000 pladser, eller i teorien alle de som findes, og de må enten flytte til København og cykle rundt, eller finde sig et andet arbejde.

En beboerlicens gælder kun et afgrænset område, så man kan som borger i København ikke uden store omkostninger bevæge sig rundt i byen i bil. Det er også svært at få besøg udefra. Beboerlicensen koster mindst 700 kr. så kommunen sikrer sig en ekstra skat på fra 7 til 10 mio. kroner + de ekstra p-indtægter.

Kald det forretning eller magtmisbrug. Det kommer ud på et. Forslaget er fremlagt og gennemført uden egentlig dokumentation.

Den kinesiske model

Københavns Kommune vil skabe mere rum til cykler og Lokaludvalget pusler med udlejning af Ladcykler. Vi kan oplyse om en motoriseret model, som de sidste to år har holdt parkeret i Brobergsgade uden at være rørt. Ladcykler på 3 hjul, med eller uden motor, betaler ikke p-afgift som biler, men de fylder det samme som de små med 4 hjul.
Peking version af en trehjulet cykel

Cykeludgaven

Hvem ved om vi får bryggerheste med kuske og hestevogne tilbage ?

En el dreven model er måske fremtiden i København

Er fremtiden i København en rejse tilbage til fortiden.

Den trehjulede med en boks er ikke brugt i Peking.

Hvor ens radius for den fri bevægelighed i byen er politisk bestemt gennem trafikale løsninger.

En TGV forbinder i dag Paris med Bordeaux, en strækning på 600 km, på 2 timer.

Mon det er grønthandleren på vej hjem fra Grønttorvet!

En smartere udgave af denne model med en paraply kunne nemt forveksles med de mange kaffevogne som er dukket op i de københavnske gader.

Hvor svært kan det være.

En markedsplads med brug for parkering

 

Mon IKEA på Kalvebod Brygge vil løse cykel parkeringsproblemerne langs havefronten foran Hotel Mariott til Fisketorvet

Han ville vist ikke med på billedet.

Lidt luksus skal der være plads til.

 

Cykelejerskab

Bilerne skal ud af byen

I løbet af de næste 10 år skal der gøres plads til bredere cykelstier i København. Politikken i København er, at bilerne skal afgive plads på vejene, og flere biler bliver automatisk tvunget bort. Baggrunden skyldes utilfredse cyklister, som har sendt 10.000 klager til Enhedslistens borgmester. Nu ved vi i 2017 ikke hvordan trafikbilledet bliver indenbys på den anden side af metro cityringens ikrafttræden, så måske derfor der skal bruges milliarder nu, men vi ved, at de to former for infrastruktur henvender sig til de præcis samme brugere. Giver det mening ?
KØBENHAVNS CYKELPRIORITERINGSPLAN 2017-2025.
En milliard dyr plan skal vedtages.

En række cykelgader, gader med cykling tilladt mod ensretningen samt opgradering af cykelbaner til cykelsti og 25 km nye cykelstier er på tegnebrædtet.

Cirka 17 km cykelsti fordelt på 20 forskellige strækninger skal udvides. Det gælder for Torvegade, Børsgade, Bredgade og H C Andersens Boulevard. Den gennemkørende trafik mellem Amager og København rammes hårdt, og vil i travle perioder isolere Amager fra København. Det sker allerede i dag.

    Torvegade med en bane til biler skal indsnævres yderligere for at give mere plads til bredere cykelstier. I forvejen er krydset et kaos med lange køer, da fodgængere, cyklister og biler skal ud på samme tid.

På Christianshavn er der bygget flere broer som en service til en cykelrute fra Amager, men denne rutes manglende kapacitet omtales ikke. Hensynet til det isolerede og dybt kriminelle Christiania tager ingen ende.

Mindst 20 signalregulerede kryds skal omstilles, hvilket vil forsinke den i dag kø-dannende biltrafik yderligere. Supercykelstierne skal udbygges, og det samme gælder de resterende Grønne Cykelruter.

Bilerne skal fjernes for at give plads til delebiler og cykler

Om disse tiltag har indflydelse på pendling til domiciler i centrum er næppe sandsynligt. Den politiske øvelse er åbenlyst at fjerne biltrafik fra den indre by, som henvises til omegnskommunerne, så trængsel fremover primært bliver omegnens problem. Metroen kan næppe afhjælpe trængslen til og fra domicilerne, for den befordrer kun passagerer indenbys, hvilket også fremgår af prognoserne.

Og om det betyder, at domiciler flytter fra det indre København til de ny såkaldt stationsnære metrostationer, eller måske ud til den ny letbane omkring København, eller til Køge eller Hillerød, det vides ikke. Flere har eller er ved at skifte adresse.

København har udviklet sig til en by af singler, hvor S-togsnettet er en vigtig faktor i den daglige pendling. Men børnefamilier synes at flytte ud, turister og indvandrere flytter ind, så måske nogle erhverv bliver tvunget med ud? Flere spørgsmål må tiden give svar på, men det er uden mening fortsat at bygge domiciler i hjertet af København, hvis man skal måle en families eksistensvilkår i livskvalitet.

Skal man tro ejendomsinvestorerne, så skal der proppes endnu flere ned i en i forvejen fyldt flaske.

Parkering København gav oprindelig bøder hvis ikke 10 meter reglen ved Hesteskoen blev overholdt.