Kategoriarkiv: Bilfri By, Metro

Biler i byen, den gennemkørende trafik og byens trængsel. Den kollektive trafik. Amagermetroen og Cityringen

Det vi har sammen

Valgkampen er præget af forbavsende stilhed

En af politikernes mange visioner for København er den ny bydel Ørestad, som i 2020 efter planen skal rumme 20.000 ny borgere, 60.000 arbejdspladser, og 20.000 studerende.

Hvordan er det gået siden den blev vedtaget i 1992? Det kan vi se, men vi får ikke ret meget at vide.

Vi ved, at salget af grunde i Ørestad styrtdykkede i 2008, hvor det kun lykkedes By & Havn at sælge 15.000 etagemeter, mod 630.000 etagemeter i 2006 og 2007.

Vi ved, at i 2012 boede der 7.445 mennesker i Ørestad fordelt i 3.600 boliger, som i 2014 er steget til omkring 9.500 borgere.

Royal Arena har plads til 16.000 tilskuere

I 2017 ved vi, at mange almene boliger bliver bygget i Syd, og man får nemt det indtryk, at de skrabede almene boliger med stats- og huslejetilskud skal redde projektet? Og det kan så suppleres med en nyhed:

Københavns Kommune har iflg. Politiken sendt en anmodning til regeringen med ønske om at prøve en ny model. De almene boligforeninger skal sælge deres uudnyttede arealer til private med fortjeneste.

Uudnyttede arealer skal forstås, at en ejendom opført med statsstøtte ved ejendomssalg ikke giver boligselskabet en gevinst, som kan anvendes til andre formål. Red. Mangfoldighed i Den sammenhængende By.

På den måde bliver pengene i lokalområdet, mener Frank Jensen, og gavner beboerne, for den model får de private til bygge private boliger mellem de almene, og så får vi en blandet by.

»Vi tror på værdien af en blandet by, så vi får mere tillid til hinanden på tværs af indkomst og job. Kan vi få flere boligselskaber til at se gevinsten ved selv at få penge ind ved grundsalg til private, så de kan sætte huslejen ned og give plads til dem med små indtægter, kan vi samtidig få flere blandede boligområder«, lyder Frank Jensens (flyvske- red,) argument. 

Selskabet bag metroen havde i 2005 en gæld på 18,5 mia. hvilket var 2 mia. mere end 6 måneder før. Metrodriften var derfor dybt afhængig af et forhøjet billettilskud, og vedtagelsen af en fødelinie, som blev vedtaget i 2005.

I 2008 skulle gælden være på 20 mia. kroner, men ingen taler om gældsposten i dag. Vi ved at lufthavnen har haft en vigtig indflydelse på passagerudviklingen, i dag på 60 mio. mod de forventede 78 mio., men borgerne bliver ikke holdt orienteret om udviklingen.

Borgerene i den ny  Ørestad, som er udset til at skulle betale mere til  metroen end andre, føler sig uretfærdigt behandlet, da de skal svare By & Havn en bilafgift på 12.000 kroner om året. Københavnerne slipper med 730 kroner. Det har de uden held reklameret igennem mange år. By&Havn opererer privatretligt, og skal tjene penge på deres aktiviteter.

Kirsten Lindberg Andersen, beboer i Ørestad, kræver en forklaring af  Frank Jensen. Er Frank Jensen kun overborgmester for det  indre København, eller for byen som helhed inkl. Ørestad.

Men Frank Jensen har ikke ville forholde sig til kritikken. Han har for travlt lyder det fra rådhuset. Hans pressechef henviser til ordføren på området. P-husene i Ørestad, hvor den samme politik også gælder i Nordhavn, får bilejerne lov at betale selv krone for krone. De har selv valgt at bo og have bil. I Det man Taler Om omtales Frank Jensen som Solkonge. Han udtaler sig kun, hvis det giver ham positiv omtale.

Konklusionen, at årsagen til det skal være så vanvittig dyrt at parkere sin bil (gæsteparkering koster 34 kr. i timen)  i Københavns mest kedelige bydele Nord, City og Syd i Ørestad, er nem profit. Bydelene har snævre gader, og er ikke anlagt med p-muligheder, hvilket er helt bevidst for at tjene penge på ryggen af beboerne, og P-Husene er By & Havns eneste oversskudgivende aktivitet. Den forskelsbehandling af byens borgere har politikerne det svært ved, at tale om, men nu får de en sag på halsen.

Inderhavnsbroen stiller ny krav til infrastrukturen

Turister og cyklister slås om pladsen

Politiken bringer den 12. september en artikel om de kaotiske forhold som eksisterer på inderhavnsbroen, og med tiden kan situationen kun blive langt værre.

Samtidig falder cykeltrafikken over Knippelsbro.

Iagttagere på Nyhavnssiden har observeret flere uheld mellem hurtigt kørende cyklister, og de ofte noget mere uerfarne turister.

Foldschack vil af med Pusher Street

Som en af de stærkeste fortalere i 15 år for et bilfrit Christiania, vil Knud Foldschack  nu af med Pusher Street.

Det historiske forløb kan læses på Christianshavnernet.dk

Knud Foldschack vil give Pusher Street tilbage til Staten. Det udtaler han til Berlingske.

Et køb til 3.500 kr. pr. m2 vil Foldschack idag forære tilbage til Staten i en tid hvor priserne pr. m2 på Christianshavn har passeret 40.000 kr. pr. m2. På Krøyers Plads betales endda langt mere. Det må derfor siges at være en god forretning. Fra Prinsessegade indgangen ned til omkring Café Nemo vil Staten få råderum, som kommunen får det på Amager Fælled, en smal tange som vil frigøre en del af området. Her kan Staten bygge til billigere priser end christianitterne.

Det som Knud Foldschack glemmer er, at Fristaden og Pusher Street hænger sammen, er en og samme sag. Ingen kan vel forestille sig et Pusher Street uden værtshuse eller omvendt. De er hinandens eksistensgrundlag. Det har det altid været sådan, og det vil det også  være i fremtiden. De “ny” og yngre christianitter har jo netop nedstemt at ville gribe ind overfor den kriminelle del.

Det hæmmer selvfølgelig normaliseringen, som ikke flytter sig ud af stedet, og det kan risikere at aktivere hjemfaldspligten, som Kommunen har så travlt med at udnytte overfor andre borgere.

Dengang Fristaden hørte under Staten ville Kommunen heller ikke gøre noget ved biltrafikken. Fristaden, som kontraktligt iflg. aftalen er bilfri, var alene et Statsligt anliggende. I dag er det kommunens anliggende, og det siden 2011, men kommunen gør ingenting.

Nu skal der iflg. Morten Kabell gøres noget ved biltrafikken i hele København, og det må omfatte bydelen Christianshavn. Det vil få konflikten mellem borgere, kommune og på Christianshavn mellem Fristaden og kommunen til at blusse op igen.

Det gælder ikke mindst cykelruten, som er en vittighed, og med en reguleret trafik i Prinsessegade, en stopklods for folk uden ærinde i området, så vil det især vil ramme hele Fristaden. Den trafikale problematik til milliardhandlen i Pusher Street, som kommunen indtil dato har negligeret, vil Fonden åbenbart ikke involveres i?

København skal terror sikres

Frank Jensen vil terrorsikre middelalderbyen.

Den stiplede linje er gennemkørende trafik

 

Den terrorsikring, som den fremgår af kortet, er  et forslag om en bilfri middelalder by, men Tivoli, Axeltorv, Hovedbanen, Vesterport, Nyhavn, området omkring Amalienborg, Kastellet, Østerbros ambassade kvarter, Langelinie,  samt Holmen og Christianshavn indgår ikke

I en fremtidig terrorsikring har et rødt flertal i BR nemlig besluttet at indlede forundersøgelser, som skal føre til, at kun middelalderbyen er omfattet, og den skal lukkes for biltrafik. Teknik- og Miljøforvaltningen (EL) og Økonomiforvaltningen (S) forventer, at det vil koste mellem 80 og 120 mio. skattekroner.

Flytbare og dekorative betonklodser, som det er udviklet i Frankrig, er absolut et fleksibelt system, og en god løsning. I Nice er biler og promenade i dag adskilt. Terror og bilfri by kan ikke umiddelbart, som EL og Frank Jensen gør det, kædes sammen. Hvis København skal sikres, så må det være turistvirksomheden København, som terrorsikres. Det er mennesker og ikke bygninger som er mål for terror, så der er ikke meget terrorsikring i det fremsatte forslag.

Baggrunden for forslaget kommer efter anbefalinger fra Politiets Efterretningstjeneste (PET) om foranstaltninger til at sætte hastigheden ned. Københavns Teknik- og Miljøforvaltning har med udgangspunkt i PET’s anbefalinger derfor foreslået, at der ikke alene opsættes betonklodser i middelalderbyen, men at den gamle bydel helt lukkes for biltrafik.

Det handler om, at vi får indrettet det sådan, så byen er sikker. Men også på en måde, så byens liv kan fortsætte. For vi skal aldrig lade os kue af terrorister, siger Teknik- og Miljøborgmester Morten Kabell (EL) til TV2 Lorry.

Ifølge TV2 Lorry er Venstre og Konservative i den københavnske borgerrepræsentation ikke enige i, at terrorsikring og bilfri bymidte kan kædes sammen, og kalder forslaget PLAT.

Morten Kabell har på glimrende politisk vis forsøgt at misbruge en anbefaling fra PET til at sørge for, at bilerne kommer ud af byen, siger Flemming Steen Munch (V) til TV2 Lorry.

Teknik- og Miljøborgmester Morten Kabell forstår ikke kritikken.

– Jeg har ikke noget ønske om at slå politisk plat på en så alvorlig situation som den, Europa står i i disse måneder, siger han til Lorry.

Trængsel i København

En trafikal borgerkrig

Det er ikke kun bilister i København som ønsker bedre forhold. Det samme gælder cyklister. En ny Kantar Gallup-måling for Berlingske viser, at et flertal af københavnere ønsker bilisterne ud a byen. Det indre København skal spærres af, men hvad er det indre københavn?

Det bliver uden tvivl et vigtigt spørgsmål i valgkampen, men hvis byen skal spærres af for borgere med bil, hvad så med ministerier, domiciler, hoteller, turisme, instutioner, erhverv etc. etc.

Trafikproblemerne er politisk selvskabte problemer, da der intet er gjort ved den københavnske infrastruktur i årtier.

NB. Og så vil ihærdige folk have Formel 1 racerløb langs Havnen over Knippelsbro og Langebro. Byen har i forvejen en lang række events som spærrer beboerne på Christianshavn inde, men borgerne tæller ikke meget i dette lotteri om at vinde turisternes gunst.

Københavnerene har 120.000 biler eller 16.000 flere end i 2010

Trafikomlægning nødvendig

Hoteller på Christianshavn

Der findes ikke hoteller i bydelen, undtaget Artic Janus og Cph Living på to skibe ved kaj, men for tiden er 3 adresser i spil.

Et hotel forventes i Søkvæsthuset, et på Christiansholm, og et i Ørkenfortet. Måske endnu et er i støbeskeen. Det stiller krav til infrastrukturen.

Hoteller har brug for busser og taxier, og de er i forvejen en pestilens for borgerne i bydelen.

Denne mertrafik vil sammen med ny trafik til Christiansholm, Kuglegården og Arsenaløen øges på bydelens ømtålelige strækninger, og de i dag kendte spærringer langs kanalen må ophæves, for ellers bliver det nærmest umuligt at betjene de planlagte aktiviteter.

 

Er byens visioner brugbare?

Bystyret har tilsyneladende opgivet at forbedre den eksisterende infrastruktur, og lægger yderligere afgifter på den fri bevægelighed

Morten Kabell har med forvaltningen TMF planer om at indskrænke borgernes ret til yderligere frit at kunne færdes i København ved at pålægge flere bydele afgifter.

Er det en brugbar vej at fortsætte beskatningen med parkeringsafgifter? Hvilke konsekvenser har denne politik?

Vort bud er, at det hæmmer den fri bevægelighed mellem bydelene, ikke mindst udenfor den ordinære arbejdstid. Gøremål til og fra skoler, sport og institutioner, og flere obligatoriske smutærinder som fx lægebesøg midt på dagen stresser da de bliver besværlige.

Om det får indflydelse på pendler trafikken, som siges at være målet, vides ikke, men en københavner med bopæl på Amager kan ikke længere arbejde og rejse omkostningsfrit til Vanløse eller vice versa.

Dagligdagen bliver mere besværlig og tilgodeser borgere uden forpligtigelser.

Den kommende metroring løser kun delvist problemerne, for med mindre en virksomhed ligger stationsnært, som det er tilfældet med metrobenet til Vestamager, KU, DR og City, løser den ikke nødvendigvis et transportbehov tværs gennem byen. De fleste vil fortsat være afhængig af tillægstransport.

Visionen kunne være, at få virksomheder til flytte stationsnært, men hvad er stationsnært? Ørestad kan af nogle betragtes som stationsnært, men er 600 eller 700 meter stationsnært?

Det er åbenbart, at indføres der betalingsparkering i hele byen, så isoleres en bydels beboere yderligere, som det i mange år har været tilfældet for mange christianshavnere – fra venner og bekendte, fra gæster og nødvendige gøremål – og mange stavnsbindes til deres eget kvarter.

Bydelen Ørestad -om det er Nord, City eller Syd har ikke en selvstændig identitet, og beboerne tordner mod de høje p-afgifter. Folk har brug for deres bil.

I Nordhavn har TV 2 Lorry reportager, hvor flere overvejer at flytte væk af samme grund.

I dagens Berlingske kan man læse at københavnske børnefamilier nærmest står i kø for at komme ud af byen.

Københavns Kassebeholdning

Parkeringsindtægter

I en debat om parkeringsindtægter er det oplyst, at Københavns Kommune har en disponibel kassebeholdning i første kvartal 2017 på 10 milliarder kr.

Der pågår for tiden samtaler i regeringen, hvor Amnitzbøl vil sikre at parkeringsindtægter ikke kan genanvendes til andet end trafik.

I dag afleverer København 80 mio. kroner af indtægterne til Staten, som følge af et loft. P-indtægterne udgør 300 til 400 mio. kr. og tilføres den kommunale kasse, og totalt synes de at udgøre et ret stort beløb af den disponible kassebeholdning.

By og Havn har sin egen kasse som ikke indgår i regnskabet.

Metro til 25 milliarder

Den metro som kører har fået et skub i antallet af passagerer, og den har i dag omkring 61 mio. passagerer om året. Lufthavnstrafikken, som er steget med 30% på få år, og de mange ny byggerier i Ørestad er årsagen. De 61 mio. passagerer har efter 10 år skabt et driftsoverskud på mellem 200 og 300 mio.

Cityringen koster nu 24,6 mia. kroner

Arbejdet med cityringen er gået i stå på grund af en konflikt om betaling for opførelse af de københavnske stationer.

Hvorvidt den kan løses hurtigt, om det koster skatteborgerne endnu en sum penge, og hvordan det ender vides ikke endnu.

Læs om fakta på TV 2 Lorry.