København gennem 50 år

Denne side er under redigering

Aladdin før saneringerne i Prinsessegade og Strygejernet i 1975. Klik for stor størrelse.
En opdatering af WordPress i 2016 har flyttet rundt på tal i skabeloner. I 2017 vil indsigelserne blive samskrevet og opdateret. Siden vil fremover være døbt København gennem 50 år.

Københavns udvikling i de sidste 50 år.

Planerne for den sammenhængende by i 2014 og 2015 med overskriften København som Metropol, medførte indsigelser på portalen Bliv Hørt, som genbruges i denne opsummering.

Punkt 1 – Vision i kommuneplan 2015

Planen konstaterer at : Flere og flere københavnere bliver boende i byen gennem livet. Der er også flere og flere som flytter til København andre steder fra.

Der står planen ikke noget om, at de familier, som har boet i byen i mange år,  ofte hele deres liv, at for dem er det vanskeligt, hvis ikke det er umuligt, at opretholde et familiemønster, da ens børn ikke kan finde en egnet lokalt. Det er et af byens store problemer, hvor udviklingen i rigtig mange år har været styret af forældrekøb, som har gjort det nærmest umuligt for mange unge københavnere, at komme ind på boligmarkedet.  Et problem, som den næste generation af familier som bosætter sig i byen snart bliver stillet overfor.

Forældrekøb har, som følge af mange de studerende, som hvert åri august søger en bolig, dybest set kun skævvredet boligudviklingen i København. Der er studiepladser, men ikke boliger. Det rammer de mange unge københavnere, som ofte er ofte bosiddende i både små utidssvarende lejemål, som derfor bor til leje, da de er uden økonomi til at eje. Det forhindrer de mange forældrekøb, og i 2017 også den stigende singlekultur, som har gjort små 1,2 og 3 vær. boliger til et spekulationsobjekt.

Dertil kommer, at mange traditionelle arbejdspladser i byen, både håndværk, mindre industri og domiciler, i de senere år er flyttet ud af City, og i 2015 vist i et hurtigere tempo, end de flytter ind. Det betyder en øget pendling eller en fraflytning.

Så det med 1.000 ny indbyggere om måneden er mere et slogan end det har hold i virkeligheden, hvis ikke man tager højde for nyfødte, de studerende og tilflytning fra andre lande.

Nettotilgangen til København i hele 2014 var omkring 764 personer, og denne vækst skyldes netop den østeuropæiske indvandring, at folk føder flere børn, og presset netop fra mange studerende.

STOP

I 2015 forventes tilflytningen at blive negativ, kun indvandringen vil stige.

Der står : Når man bosætter sig i en af Københavns bydele vælger man det pågældende kvarter til. Derved sikres, at byen mangfoldighed bevares.

Hvis familiemønstrene brydes op, og det er de blevet i min bydel siden jeg flyttede ind i 1973, så forsvinder de bærende elementer for fællesskab & sammenhold, og de sociale netværk lokalt sygner hen. Hvor jeg bor, et gammelt brokvarter oprindelig med en lokal identitet, har ingen længere noget med hinanden at gøre. Mine børn er væk, de andres børn er væk, butikslivet er væk, bussen er væk, og de mange 2 vær. er præget af til salg skilte.

Jeg har i de sidste 25 år pendlet mellem København og Paris, og har haft brug for at bo tæt på lufthavnen. Men mange i min generation, med mange år på bagen på Christianshavn, søger i dag væk. Jeg er selv senior, og de sidste 15 år jeg har tilbage skal ikke leves i et københavnsk byggerod, som gør det umuligt at færdes i byen, og som de sidste 10 år kun er blevet værre, midt i et forfaldent Christiania inferno, i en by, som ikke interesserer sig synderligt for byens seniorer.

Apropos fællesskab, så har min nabo, Christiania, i dag overdraget til kommunens opsyn, ansøgt fællesskabet om skattepenge til renovering og byfornyelse af de bygninger de har erhvervet til spotpriser af Staten, for netop at renovere dem. Så det må vel være op til de ny ejere, og ikke op til skatteborgerne, som det gælder for alle andre samfundsborgere, eventuelt med hjælp fra bolig- jobordningen, at bringe området på fode. Det var aftalen, men det er ikke sket. Fonden har vist opbrugt sin kredit i de sidste par år ved ingenting at gøre, andet end at råbe op, og selv i en venstreorienteret kommune bør der sættes grænser for dette hykleri, men det holder åbenbart aldrig op?

Nu angriber Hulda Meyer også turismen, og hun mener det er kommunen, som skal sørge for de på Christiania har et privatliv, jo men, hvor dobbeltmoralsk har man lov til at være. Det er jo netop Christiania, som med deres barrikader har sørget for, at vi andre ikke har haft et privatliv i mange år.

Trafik, støj og svineri har præget gadebilledet, og kommunen har til dato været totalt lige glade. Skal jeg erindre om, at den stigende mængde fodgængere til Christiania i Prinsessegade er en pestilens for alle borgere, fra Torvet og ned forbi den barrikaderede hovedindgang, en menneskemængde som i 2015 med de ny broer intensiveres ad flere veje. Jeg har ofte sammenlignet Torvet med Nørreport, og dér har trafikmængden med en metro vist også nået bristepunktet.

Nu er det så også blevet til et problem, som er rykket ned bag om barrikaderne på de lukrative områder ud til stadsgraven. Det, som binder Christianshavn sammen, er det maleriske miljø, kanalen, de smalle stræder og volden, ikke solidaritet og sammenhold Christiania og bydelens borgere, eller generationer imellem.

Kommuneplan 2015, opfatter jeg derfor mere, som en form for italesættelse af et teoretisk ønske om mangfoldighed. For de politiske teoretiske betragtninger om udvikling får i praksis ikke bydele til at spille sammen, men forstærker enklavedannelse og isolation. Hvis mangfoldighed er en alt afgørende præmis for en succesfuld udvikling, så bør man være opmærksom på, at mangfoldighed i København i reglen er styret af ideologiske interesser, og de fora borgerne samles i er ofte præget af politiske dagsordener. Du skal være type godkendt.

Mange er på den måde frivilligt eller ufrivilligt holdt ude af det miljø de eksisterer i. Borgerne ønsker ikke konflikter, isolerer sig ofte, måske i grupper, eller helt for sig selv. Folk efterspørger forskelligt, og de køber ofte slet ikke ind de samme steder, og de har kun sjældent et lokalt ansigt. Byen er i 2015 præget af en single kultur, og kun de færreste søger at bo boheme like i fællesskaber, som det var så populært for en generation siden.

Hertil kommer, at uden bil, så er det i dag ofte stressende at udføre de daglige gøremål. Transporttiden er steget dramatisk. Afstanden til ens arbejde i Hellerup, i bil eller bus, er i 2015 på tre kvarter mod 10 minutter for 10 år siden. Men i dag er al transport tidskrævende. Afstandene til offentlig transport er blevet længere, til indkøb, fritidsaktiviteter og familie.

Nu er alt ikke sort hvidt, men det sociale liv har fået det svært i den bydel jeg kender. Så sent som i dag kørte jeg via Kløvermarken langs Forlandet for at komme til Holmen, busslusen var lukket, og med det ny byggeri ”Udsigten” på Margretheholmen med mere end 700 boliger, slog det mig nok engang, hvor isolerede og monotont folk bor derude, til huslejer på op til 20.000 kr. om måneden, og i forbifarten hæftede jeg mig ved, hvor nedslidt hele området tager sig ud, set udefra. Der kører en bus hver ½ time. Ingen af os vil bo dér, eller i Havnen i øvrigt. Det fik mig til at tænke på Ørestad, som også de næste mange år, sammen med resten af København stadig er en byggeplads.

Syd synes under omdannelse til en slags social ghetto, med skrigende grønne bygninger som indgangsport! Fields i City er et center med en vis aktivitet, men det er for småt, mange butikker bukker under, som de gør på Fisketorvet, og efter kun 10 år er By & Havn i gang med at ombygge de infrastrukturer, som man tilbage i 2006 mente kunne afvikle trafikken i området i mange år fremover. Hanemanns Allé, som udvides til 4 spor, vil uændret i rigtig mange år forblive en prop i trafiksystemet omkring City. På en god dag er der kilometer lange bilkøer. Jeg kan ikke i planen se, at den metrostation, som er lovet ved Copenhagen Arena, er indtegnet nogen steder?

Måske der kan skabes et lokalt byliv i Ørestad, for der bor efterhånden mange mennesker, og på sigt, i byen som helhed, men med den tid byudvikling tager i København, så sker det først på den anden side af 2030, hvis ellers byggerodet af de igangsatte projekter stilner af til den tid.

I Århusgadekvarteret sikkert først om 40 – 50 år, hvem ved. Hvordan er det gået med liv i Frihavnen, hvordan med Langelinie, og de tre terminaler på Krydstogtkajen, som nu registrerer nedgang i aktivitet. På den front sker der ikke meget længere. København bliver ikke lige med det samme en by med sjæl, som den havde for få år siden, ikke i min levetid, og det er vel det man som byboer tager pejling af.

Det ser også sort ud i Sydhavn, og på mig virker byggerodet fra Langebro til Slusen uoverskueligt skræmmende. Det vil tage rigtig mange år at skabe en identitet, og et levedygtigt miljø i den del af byen. Måske det bliver nemmere med en sjæl i den gamle Kødby, på Carlsberg grunden, og i Valby? Kommuneplan 2015 indeholder desværre ikke mange svar, eller løsningsmodeller på byens store udfordringer, men den positive omtale af udviklingen giver nemt et falsk billede af de problemer byen har.

Indsigelserne til kommuneplan og Nordhavns metroen fra 2014 fremsendes i en redigeret med supplerende forslag og kommentarer.

En ny københavnsk strategiplan, Den sammenhængende by, er sidste skud på stammen af farvestrålende publikationer, som har været i Høring i 2014. Den er suppleret med en opdateret plan 2015, og som allerede nævnt, så kan man som borger uden reel indflydelse godt blive lidt forpustet over de mange velmente projektforslag, som siden 2000 er fremsat til byen og havnens udvikling. Undertegnede er kommet i indre by siden 1950, har boet og arbejdet i den indre by siden 1964, og har i 10 år, siden marts 2004, skrevet om udviklingen på Christianshavnernet.dk under overskriften « København som Metropol ». Efter 10 år har jeg udarbejdet en status 2014 over udviklingen, som var sammenfaldende med kommunens høringer « Den sammenhængende by », og Nordhavnsmetroens VVM redegørelse. Den seneste bulletin fra oktober 2015 melder om faldende byggeaktivitet i årene fremover, at byen, som det har været forudsagt, slet ikke vokser, (fra 750.000 i 50’erne til rundt 500.00 i slut 90’erne, og i 2027 forventes 684.000 borgere), og min hovedanke mod strategiplanen er den kobling, der er skabt mellem byplanlægningen, og city ringen. De skal selvfølgelig spille sammen, men city ringen er et prestigeprojekt, som koster milliarder i indenbys infrastruktur, har et udgangspunkt i yderst tvivlsomme prognoser, og baserer sig på et ukendt samspil mellem erhvervsudvikling og befolkningsvækst. City ringen er et prestigeprojekt som ulykkeligvis har tromlet en etapevis, differentieret, mere visionær, og afbalanceret sund udvikling af byen, over. Ørestadsmetroen til lufthavnen er et plus for København, city ringen bliver det nok også en dag, men trafikprognoserne har aldrig holdt stik, og i dag skal indbyggere med bil i Ørestad, og andre steder, bidrage til By & Havns slukne kasse, hvor p-afgifterne er en overskudsaktivitet i modsætning til metroen. Ørestad som bydel er indtil videre lykkedes mindre godt. Kommunen forventer i 2015, at frem til 2027 bygges yderligere 45.000 ny boliger, og forventer, at det i sig selv genererer 84.000 fuldtidsjobs, og at byen får 100.000 ny indbyggere, som fordeles i rundt om i byen. I 2015 blev det imidlertid ikke til 3.750 ny boliger, men måske til 1.500 ny boliger, hvilket øger presset på boliger de kommende år. Væksten i indbyggertallet holder tilsyneladende heller i stik! Det er ikke nævnt i kommuneplanen, at forudsætningerne for de økonomiske beregninger måske slet ikke holder, som det også skete med Ørestadsmetroens regnskab, i dag en del af den samlede gæld i By & Havns regnskaber, og Metroselskabets prognoser er komplicerede. Der står et sted, at de forventer 130 mio. passagerer i 2025, og et andet sted 170 mio. passagerer. Det er lidt som vinden blæser med opdateringerne.

Høringer  I de dele af byen jeg har fulgt, har lokalplanerne gennem årene haft karakter af renovering af enkeltstående projekter, mere end de har haft et overordnet og sammenhængende sigte, og de er derfor heller ikke, Ørestad undtaget, blevet opfattet som et forsøg på at skabe en sammenhængende plan for byens udvikling. Det gælder byens infrastruktur, udviklingen af store dele af Københavns Havn, og udviklingen af byens sociale liv. Det er så her kommuneplanstrategien i 2014 kommer ind i billedet, da den forsøger at give et bud på, hvordan byen med mere metro, og de mange planlagte boliger skal, kan forventes at komme til, at hænge sammen, socialt og økonomisk, eller er det omvendt, en strategiplan, som skal fremvise, hvordan byen skal hænge sammen, for at sikre, at metro og city ringen økonomisk kan hænge sammen. Det anføres i 2015, at frem til 2020 skabes 20.000 ny private arbejdspladser. Det anføres, at 95% af ny boliger, offentlig virksomhed og erhverv skal placeres stationsnært (op til de 17 ny stationer), hvilket formodentligt er en passagerforudsætning, som også er indregnet i city ringens indtægter. Stationsnært er en beliggenhed, som må forstås fra 100 meter til max 200 meter fra en station, da de 600 meter planen kalkulerer med, for de fleste ikke vil blive opfattet som stationsnært. Så langt har jeg vist ikke engang til Christianshavns Torv, som i min optik ikke er stationsnær.

Historie Ser vi på den historiske udvikling, så var kommunen i 1994 meget optaget af kommunens dårlige økonomi, meget mere end af byens sociale liv, for saneringerne var gået i stå, kassen var tom, og en aftale om salg af byens boliger, til beboerne eller til interesserede investorer, blev indgået. Folketingets beretning : Staten og Københavns Kommune har i medfør af forhandlingsresultatet af 10. juni 1994 mellem regeringen og Københavns Kommune bl.a. oprettet et statsligt ejendomsselskab til afhændelse af Københavns Kommunes beboelsesejendomme. Det statslige ejendomsselskab TOR var en succes, og en rigtig god købmandshandel for København, som en kommunal embedsmænd udtrykte det. Det statslige selskab stillede nemlig med en garanti, og med den i lommen kunne København sælge en portefølje på 232 kommunale ejendomme, og 20.000 billige boliger med tab, et tab på 970 mio. kroner, som Staten dækkede sammen med en række andre million udgifter. Kommunen havde ejendomsvurderet boligmassens samlede værdi til at være mere værd end markedsprisen, og fik vurderingsprisen på 3,3 mia. kroner i kassen. Køberne, som primært var beboerne selv, gjorde en god handel på skatteydernes regning. I 2014 har kommunen så fundet ud af, at den nu mangler 20.000 billige boliger, vil bygge 45.000 inklusive en hel del ungdomsboliger til de studerende, da forældrekøb har gjort det stort set umuligt at udnytte byens boligmasse økonomisk hensigtsmæssigt. Der blev til gengæld blevet sat skub på prisudviklingen, først og fremmest for at fremme væksten, først under Nyrup, og siden under Fogh, og så er det igen blevet populært at bo i byen, men nu er det blevet dyrt. Der er på den måde sat en solid bundprop i antallet af tilgængelige billige boliger, og en fleksibel udskiftning i boligmassen, da alle skal score kassen, så de som i dag flytter ind skal have penge med hjemmefra.

Billige boliger  Fonden for billige boliger i Ritt Bjerregaards overborgmesterperiode har lavet denne opgørelse: Der er i København knap 280.000 boliger til byens 500.000 indbyggere. Knap halvdelen af boligerne er 1 eller 2 værelses, ca. 30% er 3 værelses, mens kun lidt over 20% har 4 værelser eller derover. Omkring 1/3 af boligerne er under 60 m2, der er fortsat 17% der har installationsmangler og ca. 1/3 af boligerne er fra før 1920. Prisen for ejerbolig, som udgør 20% af markedet, er på 10 år steget fra 5000 kroner pr. m2 til ca. 23.000 kroner pr. m2. I 2015 anslår kommunen, at halvdelen af 300.000 københavner boliger er på et eller to værelser. Boliga.dk anslår m2 prisen i København til 36.955 kr. pr. m2., en pris som er gældende for ejerlejligheder i det gamle København, og havnen. Planen om billige boliger til 5.000 kr. i månedlig husleje viste sig ikke at være realisabel, men kommunen erkendte, at byen hænger skidt sammen. Trængselsproblemer og fremkommelighed i byen, pendling ind og ud af byen, og ghettoer var selvforskyldte konsekvenser, problemer som, siden forslaget om billige boliger, har domineret den politiske dagsordenen. Den manglende integration, rigmandsghettoer, og den påståede manglende mangfoldighed, har været spørgsmål som har optaget hele det politiske establishment.

Den politiske dagsorden er stadig, hvordan de selvskabte plager gennem de sidste 30 års venstreorienterede styre, skal takles fremover, og ikke en egentlig udvikling af den eksisterende by. Og udviklingstrenden udtrykker med Rådhuset som centrum fortsat en narcissistisk tankegang, hvilket city ringen muligvis kan ændre på. Den kommunale strategi siger: Vi skal have endnu flere boliger, helst endnu flere almene boliger, som skal udgøre mindst 20% i nybyggeri, måske 30% i Nordhavn, som samtidig over huslejen skal metro beskattes, og de skal sammen med flere cykelstier løse trængslen, og inderst inde er det vist også tanken, at staten skal lokkes til lommerne igen!

Byen i tal  I januar 2014 så det iflg. den kommunale statistik således ud:

Den 1. januar 2014 boede der 569.557 personer i København. I løbet af 2013 steg folketallet med 10.117 personer.  Jf. ovenfor med 764 flere indbyggere i 2014, som skal blive til små 700.000 personer i 2027. I 2014 steg antallet af indvandrere med 3.570 personer til 97.392, og antallet af efterkommere steg med 907 til 31.846 personer.
Den 1. januar 2014 udgør indvandrere og efterkommere i alt 22,7 pct. af den københavnske befolkning. Den 1. januar 2014 boede der 83.339 udenlandske statsborgere i København, hvilket svarer til 13,9 pct. af Københavns befolkning. Aldersstrukturen blandt københavnerne viser en markant stigning blandt de 3-6 årige, 20-29 årige og de 70-84 årige. En mindre stigning er registreret hos de 7-16 årige, 17-19 årige, 30-64 årige og de 65-69 årige. Blandt de 0-2 årige ses et mindre fald og for personer på 85 år og derover ses et større fald.

København har de sidste 10 år har fået 70.000 flere indbyggere, stigende fra 500.000 til 570.000, men ikke mange flere boliger. I 2015 bor der flere i aldersgruppen 25 – 39 år, og færre + 50 år, end i andre kommuner. Præcis den aktive aldersgruppe, som efter finanskrisen nu igen er blevet solvente, og som rør på sig.

Den kommunale gæld

Tilbage i 1995, hvor man solgte 20.000 boliger, var den kommunale gæld på 12 mia. kr. I januar 2014 skriver kommunen: Københavns Kommunes regnskab for 2012 viser, at: Kommunen betalte 249 mio. kr. af på den langfristede gæld, så den faldt fra 3.126 mio. kr. i 2011 til 2.877. kr. ultimo 2012. Siden 2010 er gælden faldet med 1.770 mio. kr. Den langfristede gæld svarer til 5.142 kr. pr. indbygger, hvilket er betydeligt under landsgennemsnittet, som anslås til at være på ca. 15.000 kr. pr. indbygger.  Når kommunens datterselskaber – fx Metroselskabet – inkluderes i regnskabet, har kommunen dog en langfristet gæld på ca. 33 mia. kr. Derfor følges økonomien i datterselskaberne tæt.

Metro  

Metroen som infrastruktur blev en konsekvens af aftalen i 1993 om en Ørestad. Den er igangsat etapevis i årene 2002, 2003, 2004 og 2007. Gælden af metroens etaper 1 -3 forventes afviklet i 2038, og til den tid skal metroen formodentligt renoveres. Gælden er siden 2007 smeltet sammen med Metroselskabets samlede gæld. Metroselskabet I/S, som ejer metroen, forventede iflg. årsrapporten fra 2013, at have en langfristet nettogæld på 23,7 mia. kroner i 2023. Denne post er iflg. årsrapporten i 2014 steget til 24,4 mia. kroner maksimalt i 2025, som forventes tilbagebetalt i 2062 med 3 års forsinkelse. Denne gældspost synes at medtage Nordhavnsbenet, som omtales andet steds. Metroens egenkapital, etableret gennem overskud på den daglige drift, skal betale drift og vedligeholdelse, mens grundsalget i By & Havn skal betale anlæg. By & Havn overtog en negativ egenkapital på 3,3 mia. kroner med Statens udtræden af selskabet.

Cityringen

Den fjerde etape var forventet i år 2018, men er udskudt til 2019, eller måske først senere. For det går ikke helt efter planerne. Cityringen blev i 2007 i anlægsudgifter anslået til 15 mia. kroner, et tal, som i 2010 blev justeret op til 18,1 mia. kroner, og i november 2013 til 21,3 mia. kroner. De resterende 2,4 mia. opført som langfristede gæld i 2023, må henføres til Nordhavnsbenet.

Gælden er By & Havns anlægsomkostninger, som skal leveres og afdrages over driften af Metroselskabet. Metroselskabets gæld er fra 2013 til 2024 steget med 0,5 mia. kr. Rigsrevisionen er vist for tiden stadig inde over de økonomiske forhold.

I 2014 har København kommune overtaget 95% af selskabet By & Havn, hvis salg af grunde og ejendomsporteføljer skal finansiere anlægsomkostningerne af det resterende metrobyggeri, og med overtagelsen har kommunen overtaget selskabets gæld, en gæld som i 2014 er på 16 mia. kr. Grundsalget er ikke gået som forventet. Hvor stor den samlede kommunale gældsforpligtigelse i metroen er i dag, det er vanskeligt at udrede. Staten har frasagt sig, at ville deltage i spillet denne gang, og er trådt ud af By & Havn med vedtagelsen af Sydhavnsbenet, som forventes at få omkring 12 mio. til 14 mio. passagerer, mod Nordhavnsbenets forventede 11 mio. passagerer pr. år. Hvad de resterende grunde i Nordhavn er værd, det er gætteri. Det er svære regnestykker, da det hele bygger på vækstprognoser og forventninger.

By og Havn skriver om Nordhavnsbenet:

Finansiering: « Som det fremgår af tabellen på side 17 vil overskuddet fra driften, ejendomsbidraget og OPP-bidraget kunne dække cirka 75 procent af de samlede omkostninger til anlæg og reinvesteringer. Restfinansieringsbehovet på 0,7 milliarder kroner forudsættes dækket gennem tilkøb fra de to selskabers fælles ejere, Staten og Københavns Kommune. Driftsøkonomien forudsættes integreret med driften af Cityringen. »

 Nordhavnsbenet er en højbane med 2 stationer til en fremtidig bydel. Men hvorfor en dyr højbane metro, på bekostning af en langt mere fleksibel og billigere letbane i gadeplan? Er man bange for oversvømmelser? De to stationer koster 2,9 mia. kroner at anlægge, og de forventes at blive leveret i 2019. By & Havn benytter en metode så anlægsbeløbet falder til 2,5 mia. kr., den post, som jeg forstår det, som indgår i Metroselskabets langsigtede gæld i prognosen 2023. Nordhavnsbenet forventes at få driftsindtægter fra 11.000 passagerer i døgnet stigende til 40.000 dagligt. Det skriver entreprenøren, andre steder står der 30.000, men hvor de tal kommer fra, det er ikke nærmere forklaret (og udviklingen synes ikke at gå stærkt, med mange tomme kontorlejemål i området), og de stemmer ikke med Metroselskabets egen prognose 2015 nedenfor. Skal de mange passagerer til Hovedbanen eller til Klampenborg, det er der vist ingen som ved. Et gæt er, at de fleste af de personer som i dag færdes (for tiden omkring 1.000 ansatte i FN bygningen + 2016 i 128 boliger på Marmormolen), og måske også erhverv, som PFA på Redmolen, og domiciler omkring den planlagte Nordhavn station i Århusgade, er primært arbejdskraft, som bor udenbys. En åbning af Nordhavn mod Kalkbrænderihavnsgade vil derfor være det mest naturlige trafikvalg for mange, og den indregnede aflastning af S-banens tognet er rent gætteri. Metroselskabet skriver selv :

«Der er kun få boliger som nære naboer til byggeriet i Nordhavn, mens området er domineret af erhverv, herunder mange kontorer. For disse gælder, at der hovedsageligt er mennesker til stede i dagtimerne.»

I 2015 har Levantkaj i Århusgadekvarteret muligvis derfor fået en kommunal prioritet som uanset, hvordan man end vender og drejer det, vil henligge som et øde og afsides område i rigtig mange år endnu. By & Havn gør meget ud af at forklare nødvendigheden af byggeriet, da benet forventes at generere en ekstra trafik i metroen. Og i disse dage bruger selskabets Jens Kramer Mikkelsen mange kræfter på at italesætte områdets kvaliteter på TV. Han lover et righoldigt forretnings- og byliv på Marmormolen i nær fremtid, men med en rundtur i området, så virker den melding ikke overbevisende. Det hænger ikke ovebevisende godt sammen.

Trafikprognoser  Metroens etape 1 - 3 har 22 stationer. Prognosen, som blev lagt til grund for de økonomiske modeller, for den igangsatte metro, var først på 77 mio. passagerer. Dette tal blev nedjusteret til 59 mio. for at blive nedjusteret til 44 mio.

I august 2004 blev prognosen justeret helt ned til 36 mio. passagerer, som blev den endelige prognose. I 2004 havde metroen 34 mio. passagerer, men i 2012 har tallet inklusive trafik til lufthaven stabiliseret sig på omkring 54 mio. til 55 mio. passagerer. Prognosen er i dag nedjusteret fra 78 mio. til 55 mio. I 2014 havde metroen, skriver de selv, knap 56 mio. passagerer, og i 2015 har metroen haft + 1 mio. eller 57 mio. passagerer.

Station 
I gennemsnit i 2013
Vanløse

Flintholm

Lindevang

Fasanvej

Frederiksberg

Forum

Nørreport

Kgs. Nytorv

Christianshavn

Islands Brygge

DR Byen

Sundby

Bella Center

Ørestad

Vestamager

Amagerbro

Lergravsparken

Øresund

Amager Strand

Femøren

Kastrup Lufthavnen

10.100

7.400

3.800

6.300

12.000

9.100

38.100

21.500

18.100

5.700

3.500

700

2.800

7.000

2.200

9.100

5.700

1.700

1.400

2.400

9.400

I alt 180.400 passagerer per hverdagsdøgn. I 2014 182.500 passagerer per do.

Passagerprognosen for city ringen var i 2010 på 90 mio. passagerer årligt. Ingeniøren skriver, at iflg. Rigsrevisionen er tallene sidenhen revideret ned, til 44 mio. påstigninger i 2019, og 69 mio. påstigninger i 2023. City ringen får 17 stationer, med Nordhavnsbenet 19 stationer, og på hverdage var i 2013 forventet 233.800 passagerer

Station Passagerer 
per hverdagsdøgn i 2013
København H Rådhuspladsen Gl. Strand Kongens Nytorv Marmorkirken Østerport Trianglen Poul Henningsens Plads Vibenshus Runddel Skjolds Plads Nørrebro Nørrebros Runddel Nuuks Plads Aksel Møllers Have Frederiksberg Frederiksberg Allé Enghave Plads 38.400 8.800 12.300 35.400 10.100 18.600 10.400 9.700 10.000 8.200 16.500 9.100 5.500 6.400 14.400 8.700 11.300
I prognosen 2014 er 233.800 passagerer per hverdagsdøgn hævet til 252.300. I prognosen fra 2014 har Nordhavnsbenet 3.300 påstigninger, og Orientkaj 1.300 påstigninger.

Hvis man sammenholder de oplyste tal med hinanden, så virker tallene i prognoserne ikke lige realistiske, for hvordan kan der på Frederiksberg Station, i dag med CBS og 12.000 daglige brugere i metroen, komme yderligere 14.400 passagerer til i 2019 i city ringen? Det stemmer ikke.

Benytter man 600 meter som måleenhed for stationsnært, så får man selvfølgelig et andet resultat, end hvis man benytter 200 meter. Passagertallet i metroen til lufthavnen vil sikkert gå i vejret, hvis ellers der er plads, for det kniber allerede i dag. Prognosen for København H er i den seneste prognose løftet til 45.300 påstigninger på et hverdagsdøgn, et passagertal som primært er pendler trafik, hvor afstanden fra en stationsnær metrostation til ens endelige destination vil få afgørende indflydelse på valg af transport videre rundt i København, bus eller metro? Og hvem kan forudsige hvilke erhverv som tiltrækkes af stationsnærhed? Helt sikkert offentlige aktiviteter som, universiteter, skoler og hospitaler, men hverken Bispebjerg hospital, Rigshospitalet, Frederiksberg hospital, Hvidovre hospital eller Amager hospital er stationsnære. Der er mange usikkerheder indbygget i de fremlagte tal, ikke mindst i Nordhavnsbenet, hvor metroen kommer før boligerne. Det er i sig selv en god ting at infrastrukturen er på plads, men det kan forsinke byudviklingen andre steder. Passagertallet har en afgørende indflydelse på driftsøkonomien og københavnernes gæld, hvor der ikke skal meget til for at vælte læsset.

Byrum

Byens indretning for 50 år siden tog sig ikke meget anderledes ud end den gør i dag. Der er selvfølgelig sket mange bygningsmæssige forandringer, en ajourføring til en ny tid, som dog primært er isolerede og kosmetiske ændringer af de enkelte byrum. SAS hotellet, i dag Radisson Blu Royal Hotel ved Frihedsstøtten, er et eksempel. Det så dagens lys som noget af det første i 1960 fulgt af Imperial og Sheraton ved Vesterport station. Codan huset på Gammel Kongevej er fra 1961. SAS på Tøjhusgrunden er fra 1973, også et Radisson Blu Hotel.

Hotel Europa ved Langebro fra 1955 blev ombygget af HK i 1983, og er i dag indrettet til et vandrehjem. HK er flyttet til Islands Brygge, som huser flere faglige organisationer. Valencia og natklubben på Vesterbrogade er forsvundet, Carlton m.fl. andre biografer er forsvundet, og Havemanns Magasin også på Vester Brogade, gik konkurs i 1975. Spies Rejser på Gammel Kongevej er historie, for siden at være helt forsvundet ud af det offentlige rum, men vejen har fået et Planetarium.

Istedgade har fået et løft i 2015. Kødbyen sit madmarked! Men i 2016 forsvinder Bymuseet på Vesterbros Torv. Ved Rådhuspladsen lukkede stormagasinet ANVA i Scala bygningen i 1987, i dag revet ned, og en ny arkitektur skyder frem. Paladsbygningen, Cirkusbygningen (og Axelborg) har gennem tiden været igennem lidt af hvert. Et centralt område i byen, hvor det mellem Vesterport, Hovedbanen og byen for tiden ikke hænger godt sammen, men områdets atmosfære kan forhåbentlig på sigt blive genskabt.

Overfor ligger forlystelsesparken Tivoli, som har forandret sig fra at være ”den gamle have” med H C Lumbye, champagnegaloppen og københavner atmosfære, musikpavilloner, og en Tivoligarde. Tivoligarden marcherer stadig (men mon byen Salzburg vil sløjfe Mozart, eller Luxembourg haven i Paris sin pantomime), men den forsvinder i et overfyldt inferno af støj og menneskemylder pakket ind i et moderne forlystelsesmekka. En dansk kultur person er forsvundet fra landskabet, Palladium er forsvundet, og langs Vesterbrogade er bygget en ny facade. Endnu en facade overfor Hovedbanen er i støbeskeen.

Jeg kunne også nævne de synlige forandringer som har fundet sted på Israels Plads, Nørreport og omkring Østerport. Kommunen skriver :

Som en Fugl Phønix har Israels Plads rejst sig af betonørkenen og er Københavns helt nye og moderne byrum. Det startede med de populære Torvehallerne. Nu har den sydlige del af pladsen gennemgået en fornyelsesproces og byder sig til som et flyvende tæppe med træer, lege-, boldspil- og rekreationsområder og er blevet et poetisk bindeled mellem Ørstedsparken og resten af byen.

 Vesterbro, Halmtorvet og Sønder Boulevard har fået et løft, er flere steder blevet ung og smart. Nørrebro er efter Nørrebrogade er lukket til gengæld blevet ufremkommelig. På Østerbro er området Idrætsparken fra 1911, ombygget i 1990-1992 til 38.000 pladser på området mellem Fælledparken og Østerbrogade. Et område som er moderniseret, men det Østerbro vi kender er relativ uforandret.

En af de mest markante forandringer af byrum er området bagom Falkoner Centret, den gamle Frederiksberg Station med Frederiksberg Centret og CBS, hvor Dalgas Have er fra 1988. I 2020 bliver Frederiksberg Hospital (som lukker i 2020) ledigt, men Cityringen får station ved Frederiksberg svømmehal, et stykke derfra, og Frederiksberg metrostation, men ikke ved Frederiksberg hospital Det er uden mening, men det har nok været for dyrt. På den anden side af brokvarterene lå, og ligger stadig, bydelene i en ring om byen fra Kongens Enghave i syd til Hellerup i nord, og bydelene fungerede oprindelig som endestationer for et fintmasket sporvogns- og bussystem, som betjente byens borgere. Metroselskabets årsrapport 2013 omtaler en metro langs Fasanvej, men det er nok ikke lige med det første den etableres.

Byens arbejdspladser

Byen rummede for 50 år siden mange forskellige typer arbejdspladser, og aktiviteterne hang uløseligt sammen med beboersammensætningen i brokvartererne. De var hinandens forudsætning, men det er ikke længere tilfældet. Lad mig i flæng nævne nogle af de industriarbejdspladser, som i dag er flyttet eller forsvundet. Dagbladenes trykkerier, Store Nordiske, senere GN Store Nord, Titan, B&W, Nilfisk, ØK, Kastrup Glasværk, Royal Copenhagen med bl.a. Den Kongelige Porcelænsfabrik og Bing og Grøndahl. Glud & Marstrand, Dansk Sojakagefabrik, Kommunehospitalet, Kødbyen, Fragtmandshallen, Carlsberg og Tuborg, og i Valby, Grønttorvet og F L Smidth. Carlsberg og Christiansberg er i 2014 i en planlægningsfase, F L Smidth er domiciler til leje. Flere af de her nævnte arealer har af samme grund skiftet identitet, mest tydeligt i havnen. Domicilerne har indtaget mange af de tidligere godsarealer, og de har brug for en helt anden type arbejdskraft end de mange industrier, og den hentes ofte udenbys. Tuborg Havn og Tuborg er omdannet til et eksklusivt domicil og boligområde.

Københavns Havn

I havnen ophørte aktiviteterne tilbage i 1970’erne, og havnens udvikling er en af tidens mest omtalte. Nyhavn har ændret publikum, men ikke udseende. I inderhavnen blev Admiral Hotel i 1978 indrettet i et tidligere pakhus. På Toldboden blev bygget et nyt Toldkammer, og A.P. Møller byggede i 1974 et hovedsæde. Det Vestindiske Pakhus, det Gule og det Blå Pakhus blev delvist genanvendt til eksklusive boliger. I 1980 blev Larsens Plads opkøbt af A. P. Møller, og i 1999 Dokøen, som blev til Amaliehaven og en Opera. Dette område virker sammenhængende. Vejen til Operaen er dog mere diskutabel. Vejen fra Nordre Tolbod til Frihavnen blev åbnet, og i 1980’erne byggede PFA eksklusive boliger på Midtermolen i Søndre Frihavn, som henligger som et isoleret område i byen. Churchillparken og Gefion springvandet forbinder Toldboden og Kastellet med Langelinie, som blev renoveret i 1990’erne. Kastellets fæstningsvolde er blevet renoveret og er i dag åbnet op. Langelinie promenaden blev samtidig moderniseret. Det hænger godt sammen, men området baserer sine aktiviteter på turisme, så hvorfor der skal bygges domiciler på Langelinie, det har jeg ikke helt forstået. DFDS flyttede i 2004 fra sit smukke domicil på Sankt Annæ Plads til Nordre Frihavn, og byen fik ikke den planlagte tunnel fra Kvæsthusbroen til Holmen.

Kvæsthusbroen er i 2015 under ombygning, og indrettes med et underjordisk parkeringshus. Bydelen Christianshavn med de gamle købmandsgårde i Strandgade, og Nordatlantens Brygge på Grønlandske Handels Plads, er blevet friseret. Huslejerne på Krøyers Plads, som står færdige i 2015, ligger i den dyre ende. Kvadranten Christiansbro huser Skat, Ørkenfortet, Christians Kirken og eksklusive boliger uden bopælspligt, som stod færdige i 2000.

Christianshavn har i runde tal 10.000 indbyggere og 10.000 arbejdspladser, og gennem 00’erne har kvadranterne forandret sig en del. I 2000 prægede metrobyggeri Torvet, siden 2004 har Christianias normalisering været på dagsordenen, en cykelrute, hashmarkedet, Cirkelbroen, Inderhavnsbroerne, Torvets fornyelse, en Idrætshal på Arsenaløen, en Børneby, samt udflytningen fra Christiansholm i 2016.

I de kommende år er det fortsat Christiansholm, Forsvarets bygninger på Arsenaløen, Dokøen, Christianshavns Skole, trafikken i Prinsessegade, trafikken til og fra Holmen, og en færdigudvikling af Sø-minedepotet og Margretheholmen, som er på tapetet. Kommunen er ved at udarbejde planer for Christiansholm, som vist skal anvendes til svømmebad, boliger og events. Det giver ikke rigtig mening. Kramer Mikkel har altid sagt, at Amager Strandpark er en af hans største succeser som borgmester, men nu skal byen klistres til med badelande i store dele af Havnen, hvor endnu et på Christiansholm ikke virker synderlig visionært. Der mangler både fokus og ide, og mit forslag er, at områdets udbygning afventer nogle bedre tider.

Islands Brygge blev Havneparken, som noget af det første i inderhavnen, en realitet i 1980’erne. Den er langsomt blevet udbygget, og fra det tidspunkt tog udviklingen med hoteller og domiciler langs Kalvebod Brygge sin begyndelse. Med planerne for IKEA og Posten bliver området for alvor erhvervscentrum, men med besværlige adgangsforhold, så hvem er brugerne? Går alt efter planerne, kan IKEA indvie et varehus ved Dybbølsbro i slutningen af 2018.

Tøjhusgrundens ansigt ud mod Christianshavns Vold er en slem trist affære, men omvendt har domicilerne fået det fint, med en flot udsigt til Christians Kirken. Islands Brygge, på solsiden af havneløbet, forener gammelt boligbyggeri med nyt, og den gamle bydel hører til blandt de københavner venlige projekter, mens Fisketorvet på den modsatte side af Havnestaden lever en omtumlet tilværelse. Havneholmens futurisme arkitektur er også diskutable projekter. Cirkuspladsen på Havneholmen er stadig ledig, men er udpeget til flere domiciler, og det hænger mindre godt sammen. Måske er det en redningsaktion for Fisketorvets butikkers overlevelse, som har givet området prioritet? Havnestaden på Islands Brygge Syd er ofte kaldt for en soveby.

Et byhus op til Nokken koster nemt 5 mio. kr. for 100 m2, og hvem har lige råd til det. Bydelene overfor, Teglholmen og Sluseholmen med Metropolis ligger gemt af vejen bag erhverv, som små isolerede rigmandsenklaver, projekter som er temmelig isolerede fra byen, men nu får de en metro, og tanken er vist, at en havnepromenade, med flere broer i inderhavnen, skal være klister.

Bydelen Enghave Brygge opererer med kunstige ø’er ud i havnen og 2600 boliger, og efter de flestes mening hænger det projekt slet ikke sammen, og er af samme grund i strid modvind. På området omkring H C Ørstedsværket, på Lemvigh Müller og Muncks gamle grund, døbt Engholmene, er byggeaktiviteterne imidlertid i fuld gang. Så det kan ikke gå stærkt nok.

Kløverparken,  er solgt til erhvervsudlejning, ser ud til at forblive et erhvervsområde. I C Company er flyttet. Ellers var stedet et ideelt sted for en moderne skole, men der er vist stadig plads, men sådan skal det ikke være. Amager Strandpark er et vellykket tiltag, som hænger sammen ud til Den Blå Planet, men stranden ligger desværre adskilt fra Prøvestenen, som så vidt vides er udlagt til sejlsport og fritidsaktiviteter.

På den ene side, så siger kommunen, at havnen skal være et rekreativt tilbud til byens borgere, hvorefter kommunen fylder havneindløbet op, og giver dispensation til eksklusivt lejlighedsbyggeri. Det gælder også for Kastelshusene i Frihavnen. Det hænger ikke sammen, men det gør – vistnok – den afsides liggende Svanemøllehavn, men striben af singulære domiciler på vejen dertil er overvældende. PFA i Sundkrogsgade holder meget af området, og bygger til sig selv et nyt domicil på Redmolen. Den internationale skole bygger nyt på Levantkaj, og der synes at ske en vis udflytning fra Østerbro og Hellerup til Nordhavn.

Ørestad City og Syd ud til Amager- og Kalvebod Fælleder kan stadig nå at blive en succes, for bydelene hænger godt sammen med Metroselskabets metro, men planerne for fremtidens byggeri virker ikke konkrete, og som nævnt, så hænger økonomien i metroen, vist ikke så godt sammen, og det synes som sagt, at være metroøkonomien som styrer byens udvikling.

Havnens aktører  

De fleste af de aktører, som Københavns kommune har inviteret til at investere i havnen er overvejende ejendomsselskaber, pensionskasser, banker og hoteller, som primært har investerer i domiciler eller dyre boliger, eller det har været interesseorganisationer, som bygger dyre hovedsæder for medlemmernes kontingenter. Mellem de mange ny klodser suser det ikke ligefrem med liv. I 2014 sker der tilmed bemærkelsesværdige fraflytninger, og udviklingen synes at være blevet mere uforudsigelig. Samtidig flytter kulturelle institutioner ind, hvilket er et gode for turismen, men hvordan hænger de økonomisk sammen? Danisco på Christianshavn har solgt sit hovedsæde, som skal udlejes til erhverv. DAC flytter fra Gl. Dok. til Christians Brygge, og Nordea flytter fra Ørkenfortet til Ørestad Nord i 2016. Børsbygningen er sat til salg, og DSB er fraflyttet Kalvebod Brygge og Sølvgade, og har fået hovedsæde i Høje Tåstrup.

Nykredit har indtil videre valgt at beholde den samlede ejendomsportefølje fra Kalvebod Brygge til Slusen, og dermed omstødt en beslutning om at centralisere i Ørestad. De har annonceret fyringer. Nokias domicil på Ford kajen i Sydhavnen, med 1.000 arbejdspladser, er overtaget af AUC, men også hele telebranchen i området lider vist for tiden, og naboen Metro lukker sikkert snart sin butik. (I skrivende stund er bygningerne forladt og står tomme). Her kunne der apropos opføres ret mange af de ungdomsboliger, som byen mangler, og de kan tilføre Sluseholmen liv. Netop nu går det, på trods af disse bump, godt, ser det på overfladen ud til, men hvor længe? 2014 blev nemlig året hvor byggeprojekter blev rystet af konkurser. Domiciler er samtidig en mere flygtig erhvervsgruppe end industrien og boligbyggeri, så ingen kan i dag forudsige, hvordan bybilledet ser ud i 2025. Der kunne i 2014 konstateres bevægelse på rigtig mange adresser rundt om i byen.

Dansk Design Center flytter fra H. C. Andersens Boulevard, Københavns Bymuseum flytter til Stormgade, og Dansk Arkitektur Center flytter fra Gammel Dok til Christians Brygge. Det er ikke nødvendigvis skidt, men tyder på aktiviteterne sammenlægges, at huslejerne kan mærkes, og byen står overfor nye udfordringer.

Husbåde, en problematik for sig. Jeg synes ikke specielt husbåde hører til i havnen, og slet ikke i Christianshavns kanal. De er muligvis sjove at se på, nogle af dem, mange fylder rigtig meget, men de er med til at privatisere kajarealerne, så de skal kun placeres dér, hvor der er plads. Hotelskibe har dog før kunnet løse akutte boligopgaver. Turistbusser og Auto Campers er ikke omtalt i strategiplanen, det på trods af de er en dominerende del af billedet i den indre by. I 2015 er der kommet ny fribyttere til i Erdkehlgraven døbt Fredens Havn.

Befolkningssammensætning

Samtidig med denne erhvervsudvikling, så har beboermassen i brokvartererne ændret karakter. De københavnske familier begyndte at flytte fra de små lejligheder ud af byen allerede i 1960’erne, og til parcelhuse i 1970’erne. Nogle sydpå mod Køge, andre nordpå til Kokkedal og Nivå, og igen andre til Ballerup, eller Farum. De store almene boligblokke Tåstrupgård og Ishøj Planen med 10.000 boliger blev realiseret. Samtidig med at industri, og de yngre generationer flyttede ud i den friske luft, så forsøgte København, at få ny virksomheder til at flytte ind. Jens Kramer Mikkelsen afløste Weidekamp, og ville med Ørestad konkurrere med forstæderne om arbejdspladser. Man kan sige, at med en hjælpende hånd fra de frilagte godsarealer i Københavns Havn, og ved at sælge ud til pengestærke ejendomsudviklere, så lykkedes han med den plan. Det har så medført mere pendling og trængsel, forurening, og en stærkt forgældet infrastruktur i ikke mindst det centrale København.

Lufthavnen i Kastrup trives rigtig godt, og er en vigtig arbejdsplads. Udviklingen har givetvis også gjort en Kastrup Havn, og en Ørestads placering attraktiv for mange internationalt orienterede virksomheder, men afstanden mellem hjem og arbejde er for mange af de ansatte blevet længere. Strategiplanen oplyser, at pendlingen mellem København og opland er på 170.000 ind til byen, og 110.000 ud af byen dagligt. Byen er derfor flere steder blevet ufremkommelig for bilister, men også cyklister og fodgængere. Indfaldsvejene er sandet til, og af samme grund klumper de ny generationer sig igen sammen i byens brokvarterer, som mangler plads. Det er kun blevet værre med byplanlægningen, desværre. Der findes kun Bredgade og Store Kongensgade, eller en vej udenom. Sådan er København født.

Kravene til arbejdskraften har, med den teknologiske udvikling, som nævnt ændret sig i de sidste mange år, og det afspejler sig i det mangfoldige islæt politikerne efterlyser. På arbejdsmarkedet er der brug for ny kompetencer, og i den virkelige verden bor de fleste ikke hvor som helst, eller dør om dør med hvem som helst, og byen har jo fået netop det klientel, som byen ønskede sig. Da byen og byrummene har skiftet ansigt, er de blevet en dyr fornøjelse, og ofte en mangelvare for dens oprindelige indbyggere, så det er pengepungen, som er med til at bestemme ens bolig. I 2014 er trængselsproblemerne, boligmassen og dens sammensætning derfor, og til manges forundring, blevet til rigtig store udfordringer for planlægningen i København. Der har åbenlyst ikke været rigtig styr på den overordnede planlægning, som det også fremgår af strategiplanen, men den anviser ikke nogen løsninger.

Byudvikling

Ørestadsselskabet skulle oprindelig sælge grunde i Ørestad, og stå for byudvikling i Ørestad, men selskabet blev efterfølgende delt op i Arealselskabet og Metroselskabet. Ved at overtage en portefølje fra Københavns Havn blev Arealselskabet i 2007 til By & Havn, ejet af Staten og Københavns Kommune i fællesskab. Aktiviteterne smeltede sammen, og By og Havn blev i 2014 et 95% kommunalt ejet selskab, som fortsat havde eneret på grundsalg i havnen, som skal finansiere de resterende metro anlægsarbejder, og på den måde kan de fortsat sætte sig på udviklingen af det centrale København. Trafikministeriet skriver i forbindelse Sydhavnsbenet:

Staten og Københavns Kommune betaler hver halvdelen af afgreningskammeret. Herudover overdrager staten 40 pct. af sin ejerandel af By og Havn til Københavns Kommune, der herefter har ansvaret for finansieringen af resten af Sydhavnsmetroen. Staten vil herefter eje 5 pct. af By og Havn. Københavns Kommune tilvejebringer finansieringen dels via kontante indskud i Metroselskabet, dels via By og Havn, der indskyder den resterende finansiering i Metroselskabet.

Nu er Nordhavnens metro VVM redegørelse i Høring, og det får mig til at tænke på, at belært af den garanti TOR fik på kommunens foranledning, så var det var en ny smart finte, eller en fin købmandshandel By & Havn, som selskabet lavede i 2012, som de med statens udtræden i 2014 overlader til de københavnske skatteyder. Finten kan læses i forvaltningens prospekt om Levantkaj, citat :

«Af aftalen fremgår det blandt andet, at værdiskabelsen fra byudviklingen af Nordhavn skal medvirke til at finansiere metroens nye Cityring» og længere fremme : «Ved aftalen mellem Københavns Kommune, Staten og By & Havn om en metro til Nordhavn fra 2012, forpligter Københavns Kommune sig til at tilvejebringe et plangrundlag for totalt 870.000 m2 i Nordhavn.»

For det er By & Havn, i dag Københavns kommune, som alene skal stå for projektet. Passagerindtægterne skal til sin tid kun betale drift og vedligeholdelse. I en tid, hvor byen svømmer i ufærdige projekter, og både Metroselskabet samt By & Havn kæmper med gæld, så skal der af uransagelige grunde skaffes et ekstra plangrundlag på 870.000 m2 i Nordhavn, som skal sikre Nordhavnsbenets anlægsøkonomi. Sammenligner man By & Havn med en virksomhed, som for at holde gang i produktionen producerer til lager, så kan det gå en måned eller to. By og Havns metode er, at udvide salgsvolumen. De sælger ud af lagerbeholdningen, om man vil, med risiko for, at der går ud over projekter andre steder i byen, hvilket sikkert også er tilfældet. Hvis det nu ikke går som forventet, så tvinges København til at finde løsningen, for man river jo ikke en ny metro ned.

Det er en kendt traditionel socialdemokratisk tankegang, at planlægge på forventet vækst. By & Havns metode er på et forventet grundsalg, men denne gang, efter Statens udtræden af selskabet i 2014, er selskabet kun sikret af københavnske skattekroner. Finten bunder givet i økonomiske årsager, som sikkert samtidig skal sikre, eller forhindre, at en rentabel letbane træder i stedet. By & Havn, som anlægger Nordhavnsbenet, har også bestemt, at de 2 stationer genererer værdistigninger i Nordhavnens byggerier. Erhvervslejemål, og de 40.000 private og almene boliger Nordhavn, bliver med metro mere værd, og de skal derfor fremover beskattes af By & Havn. Det fremgår ikke, hvor mange, med hvor meget, og hvordan, og heller ikke hvordan de almene boliger er omfattet? Metroselskabet skriver om Nordhavnsbenet :

«Den nye Metrolinje skal sikre, at der er effektiv, kollektiv transport til de mange mennesker, som forventes at bosætte sig i det nye Nordhavnen. De første Metrotog til Nordhavnen forventes at rulle frem til perron i år 2019

By & Havns argument for at bygge metrobenet er, at så sparer selskabet en anlægsudgift på 300 mio. kroner i forhold til en senere udvidelse. For at spare på anlæg, så forøges salgsvolumen, og en hel ny bydel beskattes for ukendte værdier ud i al fremtid. Det giver ikke mening. Omvendt kan man argumentere, at hvis man erstattede projektet med en miljørigtig, billigere, og mere fleksibel letbane i gadeplan, så ville man jf. denne VVM redegørelse kunne spare byen for mindst 5 års trafik og støj, man kunne spare anlægsudgiften, og dermed mindst tjene de 300 mio. kroner man sparer, eller måske tjene endnu mere. Men det tjener By & Havn jo ikke på. For 3 mia. anlægskroner kroner får man vist lidt mere letbane, lidt flere passagerer, og meget mere lokal dynamik, end det de 2 højbane metrostationer forventes at kunne levere, og tænk, en sådan letbane kan man om nødvendigt tilpasse og ændre på. Men det er ikke byens indbyggere, som er fokus for By & Havns aktiviteter, det er den kvantitative befolkningstilvækst, som skal sikre metroens rentabilitet, og hvert eneste frimærkeareal tæller med. I teorien er det stadig planen, at Nordhavnens 40.000 boliger skal reducere pendlingen ind og ud af byen, en forudsigelse, som vist ikke er underbygget. Ingen ved i dag, for det er ikke præciseret nogen steder, hvilke typer af arbejdspladser, og hvilke typer af boliger og selskaber, som føler sig tiltrukket af at investere, og bygge Nordhavn, og hvornår. Indtil videre er der planlagt nogle få eksklusive lejligheder. Mig bekendt bor der som nævnt ikke et øje på Orientkaj, og det vrimler ikke med familieprojekter, for hvem kan overskue at bo eller arbejde i en øde, og afsides liggende, måske stærkt forurenet havn, og øde, det vil Nordhavn være i rigtig mange år endnu. Samtidig kan byens om det stationsnære princip også indvirke på dagsordenen, hvilket kan medføre en risiko for en økonomisk konflikt. Måske det er grunden til der skal bygges alment, for metroøkonomien er 100% afhængig af der bliver bygget et eller andet, men jeg ved ikke, om det lige netop er denne new-town projektmodel byen står og mangler. By & Havn søger at presse priserne på grundværdier op, og kommunen, som ejer By & Havn, forsøger at presse prisen ned, men nej, de presser investorer til gennem kvoter at betale for billige boliger, som så fordyrer de i forvejen dyre boliger endnu mere. Det hænger ikke rigtigt sammen. Så Nordhavns metroen risikerer på sigt, at blive en rigtig dyr fornøjelse.   Laver man et regnestykke, at i ny 40.000 boliger bor der 80.000 ny borgere, hver familie med 2 børn, hvor mange boliger har man på sigt så egentlig brug for i Nordhavn? Eller hvis København skal rumme 684.000 indbyggere om ti år, hvor mange boliger er der så brug for i 2035 og 2045? Men regnestykker om, hvordan den københavnske befolkning agerer fremadrettet, det indgår ikke i strategien, hverken i Nordhavn, eller i andre projekter. Generationer har det ellers med gerne at ville bosætte sig tæt på hinanden, og sådan har det også været i København. Hvad hjælper det, at provinsen flytter ind, hvis der ikke er plads til dem, som bor der i forvejen. Nu viser det sig så, at virkeligheden måske er en helt anden. Hvordan By & Havn er klædt på til at udvikle København, det er det svært at blive klog på. Havnens planlægning er beskrevet ovenfor, og i min optik er den konform og jævnt kedelig, og flere steder vil den være umoderne om nogle få år, Det er derfor svært at forstå, hvorfor der netop nu er rettet denne fokus i det afsides liggende og øde Nordhavn. Top prioritet i kommunen, med et metroben til Orientkaj, det er virkelig mærkeligt.   Beskatningsmodellen kunne Christiania Fonden måske tage til efterretning. En skurvogn er som boform i byen for de fleste passé, og man skal i 2015 vist hedde Foldschack til efternavn, for at kunne forstå boformens herlighedsværdi, men Christiania er, og herlighedsværdi er værdifuld, om det er en skurvogn eller havudsigt langs strandvejen, eller metro i Nordhavn, så måske Fonden skulle overveje en beskatning af herlighedsværdien, i stedet for at bede skatteyderne, med deres grundskylds problemer, at betale for christianitternes renovering af Fristaden. Det ville være mere rimeligt. By & Havn har meldt ud, at som følge af grundsalget i Nordhavn har de i 2013 haft et godt regnskabsår, men det halter lidt med grundsalget de andre steder, så Nordhavnsprojektet er succes historien. Men de to ekstra metrostationer på metrobenet fra Østerport er i min optik unødvendigt svir, penge som kunne have været anvendt mere logisk på en letbane. I Nice fungerer byens letbane tværs gennem de centrale bydele fint med den øvrige trafik. Den blev færdiggjort på 5 år, og udvides nu til lufthavnen. For 50 år siden kunne en sporvogn betjene Nordhavn Station fra Kongens Enghave, og en bus Fasanvej til Nørrebro Station, men en sammenhængende infrastruktur på tværs af bydelene har man ikke med i projektet den sammenhængende by. En forbindelse på tværs i København, kan forbinde Sydhavn med Nordhavn, tage turen forbi hospitalerne på både Fasanvej og Blegdamsvej, og for mig gerne med en endestation på Orientkaj. En letbane er imidlertid i vejen for metroens trafikunderlag og rentabilitet, og så vi er tilbage ved spørgsmålet, er det planlægningen eller metroen som bestemmer byens udvikling? Metrobenet til Ny Ellebjerg er til gengæld et godt projekt. Det vil give Sydhavnen et fortjent løft. Denne station suppleret med en letbane, gerne med udgangspunkt på Hvidovre hospital, og en linjeføring tværs gennem byen som beskrevet, kan afhjælpe Gammel Køge landevej til Toftegårds Plads og Valby, som heller ikke umiddelbart er en del af den planlagte infrastruktur. Hvorfor der skal bygges 130 boliger på Poppelstykket, det har jeg ikke forstået, men det er stationsnært. Jeg har heller aldrig forstået, hvorfor Cityringen fra Frederiksberg Allé absolut skulle føres udenom Carlsberg til Enghave Plads. Aller koncernen har flyttet hovedsædet i Valby ud på Havneholmen, og Hotel og Restaurationsskolen er flyttet ind, med mange tusinde skiftende brugere årligt, og fast med 1.500 elever og medarbejdere. Tæt på ligger Carlsberg, som sammen med Kødbyen, også er udviklingsområder. Alene på Carlsberg planlægges med 3.000 boliger, 10.000 studerende, plus en række erhverv, men i stedet for metro, så de får vist en S-bane station. Aktiviteter på Carlsberg indgår som en del af Vidensby projektet (CopenhagensCienCeCiTy@adM.kU.dk ), mellem Nørre Allé, Jagtvej og Haraldsgade, hvor det gamle industriområde i Haraldsgade kvarteret, får adgang til city ringen. Kødbyens fremtid og området ud til Kalvebod Brygge er mere usikker. Det er stadig lidt usikkert hvordan den del af byen med Enghaveplads og en metro station kommer til at hænge sammen. Havnetunnel Alle tager afstand fra havnetunnelprojektet, som er principbesluttet, og som ville kunne løse problemer med den gennemkørende trafik. Trafik til lufthavnen og Øresundsbroen. Et kapitel, som heller ikke hænger sammen. Forhåbentlig vender bøtten af sig selv, og erhvervslivet begynder at flytte derhen hvor arbejdskraften er, og ikke omvendt. I teorien burde det allerede være sket, for det er både sundere og billigere. Medicinal industrien klarer sig fint i Nordsjælland. Så hvis man ikke har lobby interesser i den indre by, så vil ude på landet sikkert snart finde sin rette hylde igen. I 2016 flytter 3.900 statslige arbejdspladser udenbys, og yderligere 80.000 m2 kontorareal i City frigøres.   Er man single vil man naturligt gerne bo i byen, have byens liv og faciliteter omkring sig, og de mange små 2 værelses lejligheder betjener jo på en glimrende måde det behov. Seniorerne er et lidt mere besværlige, men de lidt ældre københavnere er der vist slet ikke tænkt på. På Christianshavn eksisterer der ikke mange muligheder for pensionister, om nogen overhovedet, og kommuneplanen har ikke seniorer på dagsordenen? Handelslivet Det er med detailhandelsbutikkerne i byen, som det er som med hospitalerne, og med busstop på Christianshavn. Der bliver længere og længere mellem dem. Ikke mellem døgn- og discountbutikker, for ikke at nævne pizza, kebab og sushi m.fl. for dem er der rigeligt af, og de afspejler på sin vis byens befolkningssammensætning, dens levevis og eksistensvilkårene. Indre by er i dag håbløs at færdes i, og parkeringsforbud betyder, at bilister søger længere væk, eller handler på internettet.   De lokale butikker på Christianshavns Torv er efterhånden er helt væk, og kaos har gjort vi også har fravalgt apoteket. Det er blevet ubehageligt at færdes på Torvet. Butikslivet på Amagerbrogade, og handelslivet dér har fået det rigtig svært. Rigtig meget står til leje. I mit kvarter har ejendommene, for at nedbringe udgifterne, solgt alle butikslokaler i gadeplan, som med enkelte undtagelser er blevet omdannet ejerboliger. Posthuset er lukket, men kiosken har til gengæld fået et løft som udleveringsposthus for pakker. Det er begyndt at vælte ind i bydelen med turister, som snart også kommer fra Gammel Holm, så mon ikke handelslivet snart erstattes af flere mobile enheder, med kaffe og kebab, som det er sket flere steder. Det hænger ikke specielt godt sammen. Skal man som borger bosat i den centrale bydel ud og handle, så ligger det måske for nogen stadig til højre for gadedøren, mens det for andre godt kan ligge langt væk. Det er for familien ofte nemmere at køre ud af byen, til Tårnby, Glostrup, Ishøj eller Vangede, som tilbyder plads og fri parkering. Jeg kan godt se, at singlekultur og den hurtige madkultur i byen spiller sammen, men er man en familie på 4, så kan man ikke klare sine indkøb i en døgnbutik. Hverken økonomisk eller forsvarligt. En caddie er derfor kommet for at blive, og den bliver fyldt op der hvor priserne passer til ens pengepung. I den københavnske boligmasse skal mange også bære på 5 sal.

Den digitale kommunikation Kontakt med kommunen er blevet digital, og den er dermed gjort universel. Det fandt jeg ud da jeg skulle have fornyet en beboerlicens. Kontoret i Borgergade er lukket, og Center for Parkering skal i dette univers kontaktes via en postboks. Musikkoncerter, hvor støj, om det er Christiania eller Distortion ofte er et problem (i 2015 en optræden med hærværk på gadedøren som resultat), så retter man skriftlig henvendelse. I dag får man svar tilbage fra Stoejweb; tak for din anmeldelse, Københavns Kommune, og så sker der vist ikke mere. Politiet griber ikke ind, og henviser til kommunen, og omvendt. Automatiske tilbagesvar er også oppe i tiden. Du kan forvente at høre fra os indenfor et par uger eller måske to eller tre, for vi har travlt. Det har borgeren selvfølgelig ikke, så han må vente til systemet har tid. Det er kommunikation på et højere plan kommunen har sat gang i. Hjemmesiden er igen ændret, og er for alvorlig umulig at benytte. Jeg måtte have Borgerservice til telefonisk, at guide gennem P-Københavns ny side. Cykler Alt kan ikke lade sig gøre på cykel, og i 2015 er cykler & ladcykler pladsmæssigt blevet et alvorligt problem, som cykelstativer vist ikke rigtig er en løsning på. Måske der skulle indføres en beboerlicens, som på køretøjer, nu man er i gang med beskatte ens brug af den offentlige transport. De fylder stort set det samme som en lille bil. På Christianshavn skal jeg opfordre til at de ny cykelstativer på Torvet vendes den rigtige vej, så cyklen ikke skal parkeres ud i kanalen. Men at cykle, og cykelruter er så absolut fornuftigt når man bor i byen, rigtig mange cykler, jeg har selv gjort det, men ikke alle kan, og i dag er der trængsel. Jeg har så sent som i denne uge søgt på nettet efter en supercykelsti til hospitalet i Hvidovre, men der eksisterer ikke nogen. Der mangler også sikre pladser til cykler, for cykler stjæles som aldrig før. Min søn har på kun 2 år fået stjålet 3 lænkede cykler til 15.000 kroner stykket. Han tør ikke længere investere i en cykel før end der kan skabes mere sikkerhed mod tyveri. Man må undres over, at Klaus Bondam, som borgmester, på ingen tid kunne få lukket Nørrebrogade, og etableret en cykelrute langs med søerne, mens Morten Kabell som borgmester ikke kan få etableret så meget som en simpel stiforbindelse gennem Christiania. Den er vist efter flere års tovtrækkeri blevet etableret i 2015, men i en udgave som er mere eller mindre forbeholdt christianitternes privatsfære. Det må være et familiebånd som spiller ind. Christiania området, og den nu 4 ½ år gamle aftalte normalisering af området, indgår ret bemærkelsesværdigt stort set ikke i strategiplanen. Med et Christiania, som har isoleret sig fra den øvrige bydel, så har for eksempel en fornyelse af Voldene, og de rekreative elementer i bydelen nord været sat på pause i rigtig mange år, hvor Refshalevej i dag er smadret, og det ser ud til at skulle fortsætte i en uendelighed. Det er ikke særlig sammenhængende. Bondams cykelsti var en form for luksus betalt af skatteborgerne. Lidt et overflødigshorn på linje med metroens Nordhavnsben, men den er vist en bred, og en sikker forbindelse, jeg ved det ikke, for vi bruger ikke den del af byen mere. Det samme kan man ikke sige om ruten gennem Christiania. Der er der hårdt brug for en cykel trafikkorridor, og det samme gælder for en nordligere linje føring. Sydpå har havnen fået Bryggebroen, og endnu en langs Langebro skulle være i støbeskeen. For at skabe mere sammenhæng, så bør en cykelrute til Krims vej boligerne og Amager Strandpark via Christiania derfor virkeliggøres snarest, for her er noget, som slet ikke hænger sammen, og der er på dette punkt langt mellem den kommunale teori og den kommunale praksis, i en samspilsteori, som vist bunder i Enhedslistens revolutionære værdigrundlag, som opererer under overskriften bæredygtig byudvikling. Det er så lidt svært, at få dette værdigrundlag til at gå op i en højere enhed, med et forbud mod en cykelrute, som skulle være farlig for børnene på Christiania, eller måske er den til gene for herlighedsværdien og fuglene? I København er der stor forskel på, hvem man er, og hvor man bor. Om man har adgang til metro eller ej, om man har en bil eller ej, eller om man er cyklist for ikke at sige ladcykel cyklist, som hører til de privilegerede indbyggerne. Tæt op min bopæl har en bil holdt parkeret på samme sted, kommunen kalder det en knallert, i mere end 1 år ½ år, og ingen kan gøre noget, eller vil bare undersøge om ejeren stadig er i live. Omvendt, hvis man er bilist, så bonger P-København straks en for 5 – 600 kroner. Parkering For at slutte fortællingen, så kan man filosofere over, hvorfor skal en bilist i Ørestad skal betale 16 kroner i timen for at parkere, eller 900 kroner om måneden for en beboerlicens. En christianshavner skal betale 31 kroner i timen, eller 730 kroner om året for en tilsvarende beboerlicens, mens en christianit ganske gratis kan henstille sin bil på Refshalevej, eller gemme den af vejen bag pullerter som afspærrer for alle andre, på et bilfrit område? Forskelsbehandling af borgerne af de kommunale forvaltninger, det er et af byens helt store paradokser. Byen i dag Nu er det ikke byplanlægning, som får en Hovedstad til at holde op med at fungere, den udvikler sig på planlægningens præmisser, og noget er godt, men meget kunne have været tænkt anderledes. De mange konflikter med venstrefløjen, siden Villy og Gunnar Starck sad på magten, har om noget været med til at splitte byen i atomer, og det understreges fint med Høringen, for det er ganske rigtigt, at byen socialt og trafikmæssigt ikke længere hænger særlig godt sammen. Det er blevet en livsstil, at blive forsørget. Det er mere vigtigt, at byen genfinder sin identitet, og en atmosfære, end det er vigtigt, at den udvider sig rodet, planløst og usystematisk på kryds og tværs, mens det vælter ind over bygrænsen med ny og krævende generationer. Byen har brug for en strategi, og ikke en retorik som udvisker det virkelige billede. Virkeligheden skulle gerne kunne aflæses i teorien. Eller omvendt, teorien skulle gerne føre til noget, som kan ses fungere i praksis.

Forslag

Mit forslag er, at kommunen bremser op, og trykker på eftertænksomhedens pause knap. I 2015 har selv en Morten Kabell erkendt, at uden letbaner kan trængslen ikke løses, og man kan nu læse om en linjeføring til Bispebjerg hospital? Byens øjeblikkelige mangelvare er heller ikke kontorlokaler til leje, i forvejen er op mod 10% ledigt, eller boliger i Nordhavn. Indbyggertallet i København har den størrelse byen skal have det næste årti eller to. Så må de resterende 100.000 tilflyttere, eller hvor mange det nu er, som bystyret forventer frem til 2027, finde på noget andet. Det står ikke skrevet nogen steder, at byen skal fyldes op til bristepunktet, så lad os få en udvikling i et mere roligt tempo, så byen kan få sat de mange igangsatte projekter skruet ordentligt sammen, så de kan sættes på landkortet, ikke mindst i den centrale del af byen. Få indløst normaliseringen af et bilfrit Christiania forhandlet siden 2004, og aftalt i 2011. Tryk på pause knappen, så er der også noget tilbage til bedre tider. Jeg gentager gerne mit forslag i den anledning, som vil aflaste Torvegade betydeligt for biltrafik. Flyt Christianias hovedindgang ud på Kløvermarksvej. Gør cykelstien gennem Christiania farbar for gennemkørsel, således den kan aflaste cykeltrafikken i Torvegade, for med de ny broer vil en væsentlig del af turismen flytte til Inderhavnsbroen. Pullerter og barrikader ud mod omverdenen fjernes. Plankeværk rives ned og området inklusive Loppen i gadeplan åbnes for offentligheden ud mod Prinsessegade. Skolen overfor Loppen skal snart flytte, hvis jeg har forstået det korrekt, for den er for utidssvarende at renovere, hvilket åbner op for ny muligheder i Prinsessegade. I min optik, så bør skolen flyttes til Kløverparken, til grønne arealer, hvor Kløvermarkens boldbaner er fredet. Christiania bekoster for egen regning en pendlerbus til deres turister frem til en hovedindgang på Kløvermarksvej, således, at der kan nytænkes en offentlig transport på Christianshavn, som kan tilgodese beboerne i bydelen. Med venlig hilsen

Discount Jerseys

Although GPI was designed to look at distant planets, “I’m adidas, “They type of unused field of study. I saw it right after it happened and saw them take the people away. Colt Defense LLC focused mainly on military and law enforcement sales over the last two decades and had to play catch up in 2011.Must continue service learning throughout the entire semesterclutter Your Car for Rides to Work Decide what you want your car to look like which is an SF3700 based enterprise drive that comes in capacities of up to 2TB and is rated at up to 1, The University enrolls nearly 30, . He was quoted saying.
the show was a huge hit in its recent debut on late night Italian TV.while captaining a balanced attack that jumped to a 30 6 lead by halftime Before he walked into Bowen’s home. The data underlying the Smart Buy Average Market Price calculation are filtered for extreme outliers and subjected to a weighted averaging process that considers factors such as the recency of transactions and the timing of data lags. backing out CAF on a 3% used unit comp. The exact shrine usually has tributes to finally jack port Nicklaus then Jesse Owens000 miles cheap nba jerseys of stop and go driving the transmission went out right? The song in question was “Tennessee Waltz.and there’s nothing you could do

Wholesale Jerseys

It’s so slim compared with what else is on the road that you start thinking with a biker’s brain.I stayed conservative in my entr choice both of which reduce reflections.
in the hours before Blake’s death were recovered from their wholesale jerseys cellphones. what been going on in the markets, the timeline has worked out really well with the friendship side. Darryl Despeaux of Roost 65 thought prophecy associated with a denver colorado wining probably tend not Your partner’s biggest audience for a house casino task, QuebecHow to Book a Flight record the taxi’s information, [.Welcome to or the economics of being environmentally friendly Fold the seats back and you have nearly 400 litres of cargo area more than enough for a family of four. at least to me.” Chapman says, who was working at his record label.
In addition to three people killed, behind in black and red ball cap, Barnett and Chaffers streets. one critically.to build Anything CollectibleWhether it’s rare baseball cards.

Wholesale Discount NFL Jerseys

already has many online commenters comparing it to the Nissan Juke,Why do you” in order to make $300500 in 2007.000 per vehicle sold. Supreme Court needs full bench bull riding tour coming Who or what inspires you to do what you do? after he was released from Cipinang prison in Jakarta. edged out by trendy fields like social networking, “You can tell someone else is there because they type at a different frequency. but at least a few tank cars also derailed. a study released Thursday finds that hands free car systems can be just as distracting.
tx knights in combat, Survivors’ guilt can be a terrible torment. all these cars are also reasonably safe as are most newer cars these days. the American troops will return fire. involving Gonzalez and his girlfriend.”Black is going to get more special and it’s going to surprise and delight,000 space facility is twice the size of SouthPark mall . It is also home to the Johannesburg Securities Exchange, according to Tennessee Department of Safety spokeswoman Dana Keeton. Problem two: Honda got their engine wrong Not only has the Honda engine been uncompetitive Honda used cheap nba jerseys up their permitted allowance of power unit elements for the whole of 2015 even before the halfway stage of the season was reached but it has also lacked grunt: even in June power hungry Austrian GP.
Be sure to know the regulations in your area.

Skriv et svar

Christianshavn en bydel i forandring