Københavns Havn

Københavns Havn bliver til By & Havn

Ørestadsselskabet blev oprettet tilbage i 1992 for at finansiere Amagermetroen. I 2007 blev det til Arealudviklingsselskabet I/S, og i 2008 til By og Havn.

Amagermetroen første 3 etaper blev sat i drift i 2004 (minus lufthavnen), og fra starten manglede den passagerer, og den blev gældsat udover det forventede. By & Havn overtog den ophobede gæld i Ørestadselskabet I/S, som var på 20 mia. kr.

Selskabet skulle sammen med finansiering af Amagermetroen og mere metro i Cityringen skulle efter 2008 finansieres af grundsalg byens guldæg arealerne i havnen samt uændret i Ørestad, som ikke magtede at skabe balance.

De frigjorte godsarealer sammen med 42 km kaj skulle finansiere det samlede metroprojekt, som i 2005 var blevet udvidet med en Metro Cityring. Amagermetroen skulle tilføres flere passagerer. I praksis afgav man ledelsen i Ørestadsselskabet til de samme personer, bare i et nyt selskab med flere værdier. Et selskab som har kostet borgerne dyrt. En unødvendig og kostbar infrastruktur dikterer desværre byudviklingen i Havnen, og ikke omvendt.

Selskabet By & Havn på Københavns gamle Toldbod ved Gefionspringvandet, ejet af Københavns Kommune, er en af Lumskebuksens gode kunder.
By Design
Links til Københavns Havn, hvor flere af godsarealerne har tilhørt  By & Havns udviklingsområder :
  1. Nordhavn – Frihavnen – Langelinie
  2. NyhavnKvæsthusbroen – Havnegade
  3. Christians Brygge – Diamanten – BLOX
  4. Krøyers PladsWilders PladsIslands Plads
  5. Islands BryggeHavnestaden – Nokken
  6. Kalvebod Brygge til Sydhavnen
  7. Kastrup Havn / Scanport – Ørestad : NordCitySyd
BLOX

Bryghusprojektet døbt BLOX på Christians Brygge bliver ny nabo til Diamanten. BLOX skal rumme Dansk Arkitektur Center, der bliver hjertet i det nye hus, som udover DAC huser virksomheder, butikker, cafe, restaurant, boliger og projektet er tænkt som en miniputby i storbyen. DAC, som i 2015 stadig ligger i Strandgade, har i 2015 indgået en samarbejdsaftale med China Building Centre. Allerede i 2014 underskrev DAC en aftale med Centre for Liveables Cities i Singapore, og med disse ny aftaler udvides den globale arkitektur med nye internationale perspektiver på konferenceaktivitet og videns udveksling, som i 2017 skal opleves på Christians Brygge.

På Copenhagen Malmö Port (CMP)s hjemmeside kan du finde dit skib på en liste hvis du taster afsejlingdatoen ind, og derfra finde oplysninger om kajplads og afsejling.

Langeliniekaj

Københavns Havn var tilbage i 2007 ejet af Københavns Kommune og Staten i fællesskab. Det samme gjaldt for Arealselskabet som i 2008 blev til By & Havn. Efter en aftale om en at udvide metroen og Cityringen med et ben til Sydhavn overdrog Staten 95% af selskabet (gæld og drift) til Københavns Kommune, og beholdt selv 5%. Driften af metroen i det daglige er administreret af Metroselskabet, med en anden ejerfordling, hvor Frederiksberg Kommune med i ejerkredsen.

Måske belært af den uldne handel Jens Kramer Mikkelsen, som borgmester lavede med Staten omkring ejendomssalget i TOR, kan have sat sine spor. Her blev Staten taberen. Hvis man husker kommunens økonomiske trængsler i 90’erne, så havnede regningen for Københavns ejendomsudsalg hos skatteborgerne, hvor Staten havde stillet garanti på et forkert grundlag,og kommunen lukrerede økonomisk på aftalen. Metrobyggeriet er i dag alene Københavns Kommunes økonomiske ansvar.

Læs om metroen på siden Den Sammenhængende By – København gennem 50 år

Udsigt til Marmormolen, hvor den futuristiske højbro som skulle forbinde Langelinie med Marmormolen synes at være skrottet.

Copenhagen Port er et datterselskab i konstruktionen By & Havn, hvis aktiviteter ligger i  Nordhavn. CMP København/Malmø er også en del af By og Havn, og dette selskab står for driften af erhvervshavnen.

View fra Fisketorvets indkøbscenter – med Havneholmen tv. – er fra tiden før byggeriet på Enghave Brygge.

Historien om Enghave Brygge

Det er grundejerne Nordicom, JM Danmark og By & Havn, der har anmodet Københavns Kommune om udarbejdelse af en lokalplan med kommuneplantillæg.

Planerne skal muliggøre, at det tidligere havne- og industriområde ‘Enghave Brygge’ ved H.C. Ørstedværket kan omdannes til et blandet bolig- og erhvervsområde.

Forud for høringen har Nordicom arbejdet intensivt på fremme den nye lokalplan for området med henblik på at sikre en væsentlig værdiforøgelse af sin udviklingsejendom på området. Det er sket med henblik på salg til en udenlandsk investor, som selskabet forhandler med.

I forbindelse med lobbyarbejdet er det lykkedes for Nordicom at få tildelt byggeretter i niveauet 70-75.000 kvm. Det svarer en til en stigning på op til 25 procent i forhold til de 60.000 byggeretskvadratmeter, som selskabet blev tildelt i 2010. Det fremgår af selskabets seneste årsrapport.

Nordicom forventer ifølge sin seneste kvartalsrapport, at lokalplanen vedtages som den er fremlagt, uagtet at beboerne lægger op til et større slagsmål. 5.000 beboere har allerede skrevet under på en protest mod den planlagte udformning af den nye bydel. Målet er 20.000 underskrifter.

Bag beboerprotesterne står Havnelauget, som er en nystiftet almennyttig forening af beboere på Havneholmen, Islands Brygge og Sluseholmen.

Foreningens formål er bevarelse af Københavns havneløb og det historiske havnemiljø ved Enghave Brygge.

Havnelaugets modstand mod havneopfyldningen ved Enghave Brygge deles af organisationer som Danmarks Naturfredningsforening, Friluftsrådet København, Københavns Roklub, Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse og Vesterbro Lokaludvalg .

– Med 11 planlagte nye øer mellem Havneholmen og Teglholmen skal Enghave Brygge forvandles til en ny bydel i havnen. Og i bogstaveligste forstand i havnen, da man for at få plads til øerne, planlægger at inddrage op mod 1/3-del af havneløbet og lægge høje bygninger helt ud til vandet. På den måde stjæler man både af vandspejlet og lukker af for adgangen til havnen, ligesom man i sin tid lukkede en del af havnefronten af med Kalvebod Brygge, lyder det fra foreningen Hovedstadens Forskønnelse.

I stedet for det foreslåede, ønsker Havnelauget et byggeri, der samler det høje byggeri ved H.C. Ørstedsværket med lavere byggeri ud mod vandet. Arkitekt Hans Peter Hagens ’De Hængende Haver’ imødekommer beboernes ønsker, men er blevet afslået af Københavns Kommune.

Enghave Brygge har været i Høring til den 8. april 2013, som på vanlig vis ikke førte til ret meget. Efterfølgende er der opstået en polemik om brugen af Svejsehallen.

Visioner for Havnen i 2013.

Mandag den 2. september 2013 blev pjecen En Havn af muligheder sendt i Høring.  Temaerne var : Flere aktiviteter, Bedre adgang til Vandet, Flere opholdssteder, Bedre ruter og forbindelser, En ren og indbydende Havn, En Havn med sund natur, Events og midlertidige projekter, Variation og plads til alle.

Inputs blev efterlyst af kommunen fra Trekroner til Slusen, men kun i de områder af Havnen, som stort set alle allerede var optaget af domiciler og eksklusive boliger. Nordhavnens arealer indgik ikke, og var IKKE en del af Høringen.

Det rekreative element ud til vandet skulle styrkes med flere initiativer, ikke kun for beboerne bosat på Havnefronten, men for et langt større antal københavnere og andre brugere. Der skulle etableres naturlige “mødesteder”, men har byen potentialet til, at samtlige 42 km havnekaj bliver omdannet til café, kajak og dykkerklubber. Til almene  boliger, grillfester, havnebade, sport og boldspil. Det er næppe tilfældet, men chancen for at lægge billet ind var tilstede indtil den 28. oktober 2013.

Leg og bevægelse

Dette element skal styrkes frem til 2025, hvor Islands Brygge i 2013 er Havnefrontens mest populære område. Her er hen over sommeren masser af udendørsaktivitet med et træf som kulturhavn, marathon løbs-portal, kajakpolo, kulturhus og sport som f.eks. basketball på de dertil indrettede arealer. I 2013 er Copenhagen Inline Challenge kommet til, og som ved Marathonløbet o.a. andre arrangementer i den Indre By, hvor flere gader og broer afspærres for biltrafik.

I dag vinder denne type aktivitet mere og mere frem på bekostning af de traditionelle idrætsaktiviteter i håndbold- og badmintonklubben.

Sidegaderne med flere og flere små cafeér og spisesteder tiltrækker de yngre generationer, hvilket har givet bydelen Christianshavn nyt liv og en ungdommelig identitet. Ungdommen og barnevogne trives også på Bryggen og i Bryggens Kulturhus. Flere Havnebade i Havnen er kommet til siden det første så dagens lys på Bryggen, og seneste skud på stammen er i skrivende stund Kalvebod Bølge, en erstatning for den manglende promenade,  blev indviet august 2013.

I Københavns oprindelige Frihavn og kajen langs Langelinie opleves stemningen, som mere reserveret. Søndre Frihavn, Amerika Plads, den oprindelige Dampfærgevej og Indiakaj, er i 2012 en blanding af kontorer og eksklusive boliger med en Langeliniekaj, som indtil 2013 har været benyttet af større og større krydstogtskibe.

Krydstogtskibene og 800.000 turister flyttes til Nordhavnen i 2014, til Orientkaj, og en ny  Oceankaj som bliver til med overskudsjord fra byggearbejder.

Indre by:

Ndr. Tolbod – kajnr. c177
Langelinje – kajnr. c190-199

Frihavnen:

Orientkaj – kajnr. c252 + c254
Levantkaj – kajnr. c266

Nordhavn:

Oceankaj – kajnr. c330-334
Terminal 1 – c331, Terminal 2 – 332, Terminal 3 – c333, Terminal 4 – c334

Omkring 200, ud af de forventede 300 til 400 ankomster om året, skal lægge til, hvor Nordhavnen ligger for langt ude for endags turister.

Fire terminaler står i 2017 færdige på Oceankaj, men mindst en mere er planlagt. Den gennemkørende trafik til Nordhavnen og nordpå ud af byen benytter Kalkbrænderihavnsgade fra Østerport, Frihavnen, Marmormolen til Kalkbrænderihavnen og Orientkajen, og hvem husker ikke de mange ØK fragtskibe som i 1970’erne holdt til på Orientkajen.

Københavns Frihavn

Københavns Frihavn var et toldfrit havne og pakhusområde  i den nordlige del af Købenavns Havn. Den begyndte oprindeligt nord for Kastellet, men med udviklingen  flyttede frihavnen længere nordpå. Anlægget blev konstrueret i 1891 – 1894 og er udvidet over flere omgange. Oprindeligt blev havnen drevet på en koncession givet af Indenrigsministeriet til selskabet KFA, Københavns Frihavns Aktieselskab. Bassiner og kajanlæg blev udført af Københavns Havnevæsen, som i 1951 overtog aktierne i KFA.

I 1979 blev KFA omdannet til Københavns Frihavns Stevedoreselskab A/S. Søndre Frihavn fra Kastellet til det som i dag kendes som Nordhavnen er sammen Larsens Plads og Toldboden blevet afviklet, som det er sket i Sydhavnen. I Nordhavnen på et opfyldt område er bygget en krydstogtskibskaj og her ligger også Frihavnen, et toldfrit udland demarkeret fra de øvrige havnearealer med et gitter.

Capella, den gule bygning. var oprindelig KFAs restaurant og den lå i 2006, og også i 2013, urørt hen. I 2006 lå også den gamle vejerbod ved indkørslen urørt med den er i dag væk. Frihavnen er i dag en blanding af eksklusive boliger og domiciler, hvor flere af de gamle pakhuse er sat i stand.

Med ØK som bygherre blev, som noget af det første, bygget et nyt ØK domicil i Frihavnen i 1994. ØK havde oprindelig til huse i Holbergsgade, flyttede til Frihavnen og dette domicil markerede i begyndelsen af 1990’erne starten på den store byudvikling af tidligere havnearealer i Københavns Havn. I dag holder Almindelig Brand til i bygningen. Fotos fra Frihavnen nedenfor er fra 2005.

Længere mod nord

Den 1. maj 2013 blev FN Byen og byggerettighederne til to kontortårne på hhv. Marmormolen og Langeliniespidsen overtaget af konsortiet Harbour P/S, som består af ATP Ejendomme, PensionDanmark og By & Havn (8,5 %). FN er lejer og Harbour P/S udlejer fremover FN Byen på ca. 45.000 etagemeter, som suppleres med en en p-kælder på 6.000 m2. Phil & Søns konkurs i august 2013 har udsat 2 etape af FN byen som skulle stå klar i januar 2014. I 2017 er ejerskabet nok engang ændret, men FN er fortsat lejer.

På spidsen af Langelinie bygger ATP et nyt kontorhus, og i 2013 er området stærkt præget af de mange domiciler, hvor flere bygninger står tomme.

Men med betonsiloer i Århusgadekvarteret (som nu indrettes til eksklusive boliger), med domiciler på et ret øde areal, som Nordhavnen stadig er, så lægges ikke umiddelbart op til det samme som i Søndre Frihavn eller afslapning, boldspil og grillhygge, som det opleves på Bryggen.

Copenhagen International School vil bygge på Levantkaj, et område som er i Høring i 2013, og den ny krydstogtkaj skal stå med 3 terminaler i april 2014. En helioport er afvist, men en ny udvidelse synes i 2017 at være nødvendig, og kajen skal udbygges med endnu en terminal.

Det er By & Havns ide, at der med med disse første tiltag kan skabes mere liv i de gamle havnearealer, så Nordhavn også bliver et pusterum i byen med havnebade, cafeer og grønne områder. Nordhavn er imidlertid ikke omfattet af Høringen : En Havn med muligheder, og det er lidt uvist hvem og hvordan der skal bygges.

Det er i Nordhavn, Sydhavn, på Sluseholmen, Teglholmen og Enghave Brygge (samt på Amager, primært i Ørestad) samt på Margretheholmen og senere Refshaleøen, at folk skal bosætte sig i fremtidens København.

Nordhavnen forventes først udbygget i løbet af de næste 30 til 50 år. Den skal huse 40.000 personer, og 40.000 arbejdspladser, og det er i 2012 besluttet at anlægge et metroben til Nordhavn. Endnu et metroben skal på sigt betjene Sydhavn, og endnu en ben til Nordhavn med 2 stationer er besluttet. Beboerne skal bøde med en metroafgift.

Den bæredygtige bydel Nordhavn er som nævnt tænkt indrettet med havnebade, (det første i Svanemøllen lystbådehavn er en realitet), kanaler, cafeer, kulturhus og små grønne områder. I første omgang omkring den del af Århusgade, hvor Frihavnen i dag har til huse. Men er det god ide med så mange bolde i luften på en og samme tid!

Det, at en ny bydel, med alt hvad dertil hører af indkøbsmuligheder og foreningsliv, skal vokse op side om side med industri og lastbiler, er der imidlertid flere grunde til. København har vokseværk, og folk vil bo i byen. En befolkningsfremskrivelse fra Københavns Kommune spår, at der i 2027 vil bo 117.000 flere mennesker i hovedstaden end de ca. 550.000 i dag. Det svarer til, at byen vokser med 650 mennesker, et tal som er opgraderet til 1.000, hver eneste måned de næste 15 år. Og derfor er de mange ikke udnyttede havnearealer en kærkommen gave til byen. »Vi skal sørge for, at fodgængere og cyklister har nemt ved at komme til og rundt om havnen. Og så skal vi sørge for at skabe et varieret udbud af muligheder for at udnytte vandet.

Københavnerne har meget forskellige interesser. Nogle vil helst gå en tur, andre vil bade eller sejle. Men heldigvis har vi samlet set en strækning på 42 kilometer langs havnen. Så der er gode muligheder for at skabe varierede tilbud,« siger Ayfer Baykal. Hun forklarer til Berlingske.dk, at adgangen til havn og vand i højere grad end tidligere bliver prioriteret fra kommunens side, når man sætter nye byggeprojekter i gang. »

Når vi bygger, skal det ske med respekt for alle københavnernes adgang til havnen. Det fantastiske ved en by som København er mulighederne for liv og fællesskaber. Det betyder meget for vores livskvalitet. Når vi fremover udvikler dele af havnen med boliger og erhverv, skal vi tænke gode opholdsmuligheder for københavnerne med fra starten. Havnen tilhører os alle, og derfor skal man også kun have mulighed for at bygge ved havnen, hvis man samtidig skaber gode muligheder for, at alle københavnere får adgang til vandet,« siger Ayfer Baykal og tilføjer, at »havnen er af stor værdi for København på grund af de rekreative muligheder, der knytter sig til den.«

Engang var havnen en afsides bydel

Sådan har det ikke altid været. Engang var havnen sin helt egen afsides bydel fyldt af sømænd, ludere og lommetyve, som byen i nogen grad vendte ryggen til. Sådan udtrykker arkitekt og professor i byplanlægning, Jan Gehl, det. Men havnen var samtidig et aktivt sted i byrummet med masser af skibe, varehuse og kroer. Det er alt sammen i dag stort set forsvundet og har dermed efterladt mange, store og tomme arealer, der har en yderst attraktiv beliggenhed tæt på Øresund. Affolkningen af havneområderne er ikke kun et dansk fænomen, men noget, som man har set verden over, fortæller Jan Gehl. »Københavns Havn og mange andre havne har i grove træk drejet sig væk fra at være en industrihavn til at være en rekreationshavn,« siger Jan Gehl. Og sådan vil havnen i stigende grad blive brugt, for nu- og fremtidens moderne byboer vil i højere grad end i dag bo tæt på vand og vild natur, men samtidig blive åndet i nakken af den pulserende storby. Det fastslår blandt andre rapporten »Det bli’r et yndigt land« fra Realdania og Mandag Morgen, der udkom tidligere på året. Her har man kigget på, hvordan Danmarks grønne, bæredygtige fremtid ser ud. Konklusionen er blandt andet, at ni ud af ti danskere i 2050 vil være byboere, og at vi især vil sætte pris på at være tæt på kollektiv trafik, færre biler i byen, vild natur, rekreative områder og eksperimenterende boligbyggeri. Jan Gehl mener også, at der er en bevægelse den vej, og han har skrevet flere bøger om, hvordan vi bruger byen og dens rum, og hvilken betydning byrummet har for os og vores sociale liv. Han vurderer, at vandet fremover får samme betydning, som eksempelvis byens parker som Kongens Have, Fælledparken og Nørrebroparken har i dag. »Der er et meget tydeligt mønster mod, at bylivet bliver mere centreret om rekreation og fritid for at få en pause fra en hektisk hverdag. Her spiller vand og havn en stor rolle, fordi det er et meget attraktivt rekreationsrum. Man vil i højere grad se, at beboere i byen vil bruge havnen, som de bruger parkerne i byen. Havnen bliver et sted, hvor man kan gå hen med børnene og få en eftermiddag til at gå,« siger Jan Gehl, der selv har været med til at byudvikle havne i Sydney, Beograd og Oslo. Den udvikling sker ifølge ham, fordi bylivet i dag er meget mere fokuseret omkring det, han kalder »valgfrie aktiviteter«. »For bare 20 år siden var bylivet mest præget af de tvungne aktiviteter som at købe ind eller løbe diverse ærinder. Hvis man spørger folk i dag, hvorfor de opholder sig i byen, vil mange svare, at det er for at være i byen. For at få en kop kaffe, kigge på mennesker, møde vennerne eller kigge i butikker. Det er de valgfrie, rekreative aktiviteter, og de spiller en større og større rolle i bylivet,« siger Jan Gehl. Det kan tydeligt ses på byudviklingen i København og andre storbyer i den vestlige verden, at det er blevet mere attraktivt at bruge byens offentlige rum. »Der bliver lavet flere torve, parker og andre rekreative områder, og den tendens vil fortsætte. Antallet af cafestole vokser eksempelvis også hele tiden. Det er et tegn på, at vi mere end nogensinde ønsker at bruge byen som et rekreativt rum,« siger Jan Gehl.

Københavnerne hungrer efter vand

Hos By & Havn er københavnernes hunger efter vand allerede noget, man tager seriøst, når tankerne om nu- og fremtidens byliv skal gøres til virkelighed. Det fortæller Rikke Faaborg Jarmer, der er udviklingschef i By & Havn. »Adgang til vandet og havnen er af meget stor betydning. Det et af de helt store karaktertræk, når vi udvikler fremtidens byområder,« siger hun. For at lokke folk til vandet og gøre den nu meget industrielle Nordhavn attraktiv, har man en række lettere spektakulære planer. Der er blandt mange projekter en kunstig ø i vandet på tegnebrættet, som med små klippeformationer kommer til at minde om en svensk skærgård. Inde i det planlagte kanalmiljø skal der være små bassiner, som især er møntet på børn. Mange af projekterne er ikke finansieret endnu, og det er derfor begrænset, hvor meget man kan sige om de nye områder, men interessen for salg af grundene er stor og dermed en indikator på byliv i fremtidens havneområder, siger Rikke Faaborg Jarmer. »I forhold til byliv er der mange aktører, der er interesserede og nysgerrige på, hvad man kan lave af nye tiltag i de her områder. Det bliver spændende projekter, for bylivet kommer til at leve side om side med industri, lastbiler og færgeanløb. Vi kommer helt klart til at arbejde meget med udviklingen af rekreative områder, når vi udvikler byområderne ved vandet.« Kilde Berlingske.

Der er i 2012 foreløbig ret tomt på Nordhavnens gamle græstilgroede havnearealer, men der vil snart dukke spændende arkitektur op, det lover den administrerende direktør for By & Havn, Jens Kramer Mikkelsen. Det er By & Havn, som udvikler og sælger de nye boligområder langs Havnefronten i København. Ørestaden, Sydhavnen og Nordhavn. I Nordhavn bliver der en stor variation i byggeriet – fra nybyggeri til ombyggede pakhuse – der skal passes ind med Østerbro. Der bliver boligbyggeri ned til vandet, og på den måde vender vandet tilbage til byen, efter at den har været adskilt fra den i næsten hundrede år, siger Jens Kramer Mikkelsen til Berlingske. En vigtig forudsætning for, at området bliver en succes, bliver etableringen af den afgrening af metro-cityringen, som er i forslag. En metro vil gøre området til et fantastisk attraktivt sted at bo, måske områdets forudsætning for succes, som det fx er tilfældet med Ørestad Syd. Salg af grunde er begyndt, og snart vil forskellige bygherrer kunne præsentere projekter i Nordhavnen. Siloerne skal ombygges til kontorer, og inden længe etableres endnu et havnebad. Første etape bliver kvarteret omkring Århusgade, Marmormolen, der skal udvides med 3000 boliger og det dobbelte antal arbejdspladser.

Sådan skrev Københavns Kommune i 2005 :

I tilknytning til aftalen om Cityringen, er der indgået en særskilt aftale mellem Regeringen og Københavns Kommune om udviklingen af Københavns Nordhavn, og Nordhavnen bliver dermed det næste, større byudviklingsområde i hovedstaden. Havnebassinerne og Svanemøllebugten rummer unikke herlighedsværdier, som er gode udgangspunkter for at skabe et nyt, attraktivt bykvarter langs kajerne i Nordhavnen på Østerbro. Regeringen og Københavns Kommune har aftalt, at der kan bygges i alt 400.000 m2 bolig og erhverv i Århusgadeområdet fra 2008, og i alt 200.000 m2 bolig og erhverv ved Kalkbrænderiløbet fra 2015. Økonomiforvaltningen vurderer, at der, når området efter ca. 20 år er udbygget, vil der være ca. 4.000 nye boliger med 8-9.000 beboere. Det nye erhvervsbyggeri vil huse ca. 5.000 arbejdsplader. Nybyggeriet vil dermed svare til en femtedel af arealet i en fuldt udbygget Ørestad – hvor Økonomiforvaltningen imidlertid vurderer, at boligandelen bliver højere i Nordhavnen end i Ørestad. Til sammenligning er der på Christianshavn godt 10.000 arbejdspladser og ca. 5.500 boliger med godt 10.000 beboere. Planlægningsprocessen, der vil forløbe frem til 2008, er endnu ikke fastlagt. Det er Økonomiforvaltningens udgangspunkt, at den fremtidige udformning af området skal planlægges i et bredt samarbejde, der ikke mindst involverer borgerne på Østerbro. Gennem planlægningsprocessen findes bl.a. svaret på, om Østerbros karrestruktur skal videreføres på havnearealerne, eller om Nordhavnen eksempelvis bør være et sted, der bygges i højden. I den videre planlægning vil der blive arbejdet med en tæthed svarende til en gennemsnitlig bebyggelsesprocent i størrelsesordenen 150, givet at der er forudsat 600.000 m2 nybyggeri. En bebyggelsesprocent på 150 svarer til tætheden i det boligbyggeri på Sluseholmen i Sydhavnen, der lige nu er under opførelse. Indre Østerbro har til sammenligning en gennemsnitlig bebyggelsesprocent i størrelsesordenen 200 (Fælledparken, Østre Anlæg og havnearealerne fraregnet).Til gavn for nuværende og kommende beboere på Østerbro og i Nordhavnen, skal der som en væsentlig udfordring skabes bedre adgangsforhold for cyklister og gående mellem Nordhavnen, Nordhavn station og Østerbro. Det er en forudsætning for udbygningen, at der bygges en ny vej fra Lyngbyvej til Kalkbrænderihavnsgade (Ring 2) ved Nordhavnen. Krydsene mellem Kalkbrænderihavnsgade og Århusgade hhv. Sundkrogsgade skal ombygges for at kunne håndtere trafikken. En mulighed er, at Kalkbrænderihavnsgade (Ring 2) nedgraves mellem Sundkrogsgade og Århusgade, hvilket samtidig vil forbedre cyklisters og gåendes muligheder for at krydse Kalkbrænderihavnsgade i niveau. Den beskrevne udvikling af Århusgadeområdet, er i overensstemmelse med forslaget til Kommuneplan 2005, der er under endelig vedtagelse. Når området langs Kalkbrænderiløbet, som forudsat i metroaftalen, skal byudvikles fra 2015, vil der imidlertid være tale om lille fremrykning i forhold til forslaget til Kommuneplan 2005. Området indgår i kommuneplanforslaget i den del af Nordhavnen nord for Århusgadeområdet, der hidtil var forventet at kunne udvikles efter 2017. Fremrykningen tages op som del af den videre planlægning. På langt sigt er det nemlig en mulighed at udbygge endnu mere af Nordhavnen – med mere end de 600.000 m2. Men det forudsætter, at der investeres i en Metro eller lignende højklasset kollektiv trafikforsyning af Nordhavnen, samt at vejforbindelserne udbygges yderligere, f.eks. med en tunnelforbindelse under Svanemøllebugten. Nordhavnen er samtidig så stor, at der også i den situation stadig vil være plads til havneaktiviteter. Århusgadeområdet og området langs Kalkbrænderiløbet er som resten af Nordhavnen ejet af Københavns Havn A/S. Udviklingen af området følger de strategiske udviklingsplaner for selskabet, og således også den førte udlejningspolitik. Udfordringer – i form af støj o.l. – ved indpasning af boliger nær eksisterende erhverv, herunder containerterminalen og krydstogtsterminalen, skal håndteres i den videre planlægning. I Århusgadeområdet forventes ca. 70.000 m2 eksisterende erhvervsbyggeri bevaret. Københavns Havn A/S oplyser, at man påregner at opsige lejemålene i de bygninger, der ikke bevares, og at lejerne løbende er informeret om udviklingsplanerne. Lejerne vil om muligt blive tilbudt genhusning i den øvrige del af Nordhavnen eller andre steder i havnen. Eksempelvis har Havnen indgået aftale med Aalborg Portland om flytning fra området og genhusning på Prøvestenen.

 

Skriv et svar

Christianshavn en bydel i forandring